Wien – Die Nachfrage nach Elektro-Lkws könnte bald anziehen. Zumindest stehen die Vorzeichen günstig. So hat die deutsche Bundesregierung Mitte Mai neue Lkw-Mautsätze beschlossen: Ab 2019 sollen erstmals E-Lkws von der Maut ausgenommen werden. Damit soll auch ein Anreiz für Speditionen geschaffen werden, in saubere Lkws zu investieren.

Schon kursieren die ersten Berechnungen des deutschen Verkehrsministeriums, dass sich Spediteure durch die geplante Mautbefreiung für Elektrolastwagen im Schnitt 5000 Euro pro Jahr und eingesetzten Fahrzeug sparen könnten. In dieses Bild passt auch die Ankündigung der EU-Kommission, den CO₂-Ausstoß von Lkws senken zu wollen. Demnach soll der Kohlendioxidwert bei neuen Lastwagen von 2019 bis 2025 um 15 Prozent sinken, bis 2030 um insgesamt 30 Prozent.

Ambitionierte Ziele

Schon im Weißbuch Verkehr von 2011 hatte sich die EU das ambitionierte Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2030 eine nahezu CO₂-freie Stadtlogistik in größeren Ballungsräumen zu erreichen. In Österreich startete im Februar das Forschungsprojekt "MegaWATT", das bis 2021 bundesweit nachhaltige Lösungen für einen emissionsneutralen Gütertransport in Städten erarbeiten soll. Vonseiten des Lkw-Herstellers Volvo Trucks hieß es zuletzt, dass es ein beachtliches Interesse an elektrischen Lkws gebe. Und das nicht nur in Schweden, wo E-Lastwagen bereits von der Maut ausgenommen sind.

Das Unternehmen präsentierte im Mai seine ersten vollelektrischen Lkws, den Volvo FL Electric (16 Tonnen Gesamtgewicht) und den Volvo FE Electric (27 Tonnen Gesamtgewicht), für den gewerblichen Einsatz und hofft nun auf volle Auftragsbücher. Gerade im städtischen Lieferverkehr und bei der Abfallwirtschaft sehen die Schweden die Einsatzbereiche der E-Trucks.

Angetrieben wird etwa der FL von einem Elektromotor mit einer Maximalleistung von 185 Kilowatt (250 PS). Je nach Einsatzgebiet verfügt der Elektrobrummi über zwei bis sechs Lithium-Ionen-Batteriepakete mit einer Kapazität von jeweils 50 Kilowattstunden und einem Gewicht von rund 520 Kilogramm. Bis zu 300 Kilometer soll er damit kommen. In ein bis zwei Stunden sollen die Batterien mit Gleichstrom wieder voll aufgeladen sein. Mit Wechselstrom dauert's bis zu zehn Stunden.

Das scheint bei kommunalen Fahrzeugen, die nachts in der Betriebsgarage stehen, durchaus machbar. Schon 2019 sollen Verkauf und Serienproduktion der Modelle in Europa beginnen.

Neue Einsatzgebiete

Die Vorteile liegen auf der Hand: Lieferwagen, die keine Abgase ausstoßen, können selbst in geschlossenen Räumen, etwa Lagerhallen, zum Einsatz kommen. Umweltzonen, wie es sie in immer mehr Städten gibt, sind kein Hindernis. Da sie zudem weniger Lärm emittieren als herkömmliche Lastwagen, können sie auch nachts unterwegs sein – Kurierdienste und Co könnten ihre Waren außerhalb der üblichen Zustellzeiten ausliefern.

Folgt man den Angaben von Volvo, so haben Versuche in Stockholm ergeben, dass Lkws in der Nacht aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens nur ein Drittel der sonst benötigten Zeit für ihre Zustellfahrten brauchen.

Auch Daimler nähert sich mit seinem vor zwei Jahren vorgestellten Elektrolaster eActros der Serien- und Marktreife. 2020/21 will man mit den Lkws (18 und 25 Tonnen Gesamtgewicht, Reichweite 200 Kilometer) so weit sein. Doch anders als bei Elektroautos, mit denen Daimler bis 2025 rund ein Viertel seines Absatzes bestreiten will, wagt man keine längerfristige Absatzprognose. Sollte die Produktion 2021 starten, kalkuliere Daimler mit einer Jahresproduktion von rund 1000 Fahrzeugen.

Die VW-Tochter MAN will ab 2021 ebenfalls größere Stückzahlen von E-Lastern auf den Markt bringen. Im November hatte der US-Elektroautobauer Tesla angekündigt, einen schweren E-Laster namens Semi ab 2019 anzubieten. Der Truck ist im Unterschied zu den Modellen von Daimler, Volvo und MAN für die Langstrecke von bis zu 800 Kilometern gedacht und mit 36 Tonnen schwerer als die Modelle der Konkurrenz.

Bei Daimler herrscht denn auch Skepsis: Einen 40-Tonner über mehrere hundert Kilometer zuverlässig batteriebetrieben zu bewegen, bei jedem Wetter, jeder Verkehrslage, jedem Terrain, das sei aus heutiger Sicht "eine große Herausforderung". (Markus Böhm, 23.5.2018)