Umweltpolitik hat aktuell in der österreichischen Regierungspolitik nur geringe Priorität. So bemüht sich die zuständige Ministerin Elisabeth Köstinger zwar, ein paar Akzente zu setzen. Aber sie muss gute Miene zum unsinnigen Spiel von Infrastrukturminister Norbert Hofer machen. Der will das Tempolimit auf 140 km/h anheben, während Umweltexperten in seinem Auftrag Klimaschutzmaßnahmen beurteilen und dabei 100 km/h auf Autobahnen empfehlen.

Auch die Pläne für den Lobautunnel, von der Wiener SPÖ durchgesetzt, und den Ausbau des Flughafens zeigen, dass Verkehrspolitik in eine falsche Richtung geht. Das auf Auto und Flugzeug zentrierte System wird festgeschrieben.

Das verursacht Lärm, macht die Städte weniger lebenswert und erschwert die dringend notwendige Mobilitätswende. Die ist auch geboten. Unlängst hat der Weltklimarat seinen Sonderbericht vorgelegt, in dem die möglichen Folgen einer Erwärmung des globalen Klimas um 1,5 Grad gegenüber dem Beginn des Industriezeitalters dargelegt wurden.

Dass Österreich bei der Erfüllung der Kyoto-Verpflichtung so jämmerlich versagt hat, liegt zu einem Großteil am Verkehrssektor. Seit 1990 (Beginn der Kyoto-Periode) sind dessen CO₂-Emissionen nicht gesunken, sondern um 66,7 Prozent gestiegen. Der Verkehrssektor ist mit 23 Millionen Tonnen Emissionen für fast ein Drittel des heimischen Treibhausgasausstoßes verantwortlich; und hier wiederum hauptsächlich – nämlich mit 22,7 Millionen Tonnen – der Straßenverkehr.

Zwang zu Automobilität

Autofahren ist in doppeltem Sinn auch eine soziale Frage. So gibt das reichste Viertel der österreichischen Haushalte dreimal so viel Geld für das Autofahren aus wie das ärmste. Wohlhabende fahren also mehr mit dem Pkw. Das ist auch nicht verwunderlich, schließlich verfügen 40 Prozent der ärmsten Haushalte über gar kein Auto.

Auf der anderen Seite ist der Pkw-Bestand in jenen Regionen am höchsten, die eher ärmer sind und schlecht mit Öffis erreichbar sind: Die Top-drei-Bezirke bezüglich Motorisierung liegen im Waldviertel und der Südoststeiermark. Hier gibt es offenbar einen Zwang zu Automobilität.

Die einseitige Förderung von privaten Elektroautos (Ausnahmen beim Luft-100er und bei Busspuren) geht am Problem vorbei. Zwar gibt es beim E-Auto keine Abgase beim Auspuff, aber die Emissionen entstehen bei der Stromerzeugung und der Produktion des Fahrzeugs.

Nimmt man einen durchschnittlichen europäischen Strommix an und baut ein E-Auto mit vielen Akkus und hoher Reichweite, so sind die CO₂-Emissionen – über die Lebensdauer gerechnet – gerade einmal um ein Drittel geringer als bei einem konventionellen Pkw.

Während sich in Deutschland die Regierung gerade lächerlich macht, indem sie alles daransetzt, dass es keine Fahrverbote gibt, könnte in Österreich eine sozial-ökologische Mobilitätswende rasch vorangetrieben werden. Die Bedingungen sind gar nicht so schlecht, doch die Politik bräuchte mehr Mut.

Die Menschen hierzulande sind die fleißigsten Bahnfahrer der EU und werden in Europa nur von den Schweizern überboten. Das liegt an der ÖBB, die 40.000 Menschen einen zukunftsträchtigen Arbeitsplatz bietet. Auch die heimische Bahnindustrie ist mit 9.000 Jobs ein wichtiger Wirtschaftsfaktor. Hier wäre viel Ausbaupotenzial.

Nischenprodukt Bahn

Trotzdem ist Bahnfahren ein Nischenprodukt. Gemessen in zurückgelegten Personenkilometern stagniert der Anteil seit Jahrzehnten bei rund elf Prozent. Erste Wahl als Transportmittel ist nach wie vor der Pkw; zwei Drittel aller Kilometer werden mit ihm zurückgelegt.

Die Bewohner Österreichs haben auf den Vordersitzen ihrer Autos Platz. Der durchschnittliche Besetzungsgrad pro Auto ist seit 1990 von 1,4 auf 1,2 Personen gesunken. Schon kurze Wegstrecken zwischen 2,5 und fünf Kilometern werden überwiegend im Pkw zurückgelegt. Dazu kommt ein verbreitetes Statusdenken: Jeder dritte Neuwagen ist hierzulande ein SUV.

Österreich ist auch ein Autoland. In der Kfz-Industrie sind rund 36.000 Menschen tätig, genauso viele Arbeitsplätze bietet die Zulieferindustrie. Die heimischen Kompetenzen liegen bei Verbrennungsmotoren, Getrieben und Allradtechnik. Das sind nicht die besten Voraussetzungen für eine klimagerechte Mobilität.

Sozial-ökologische Mobilitätswende

Doch das macht einen Umbau umso wichtiger. Die weltweiten Entwicklungen hin zum Elektromotor werden weitreichende Auswirkungen in Österreich haben. Es ist also dringend geboten, dass sich die Unternehmen, Politik und Gesellschaft Gedanken über eine Konversion der Automobilindustrie machen. Diese darf nicht auf dem Rücken der Beschäftigten ausgetragen werden.

Eine Neuausrichtung der Branche geht mit weitreichenden Veränderungen des Mobilitätssystems einher. Denn wir wissen längst: Für eine sozial-ökologische Mobilitätswende sind eine saubere Stromversorgung sowie flächendeckende und elektrifizierte Öffis notwendig.

Die Nutzung des Rades sowie Fußwege müssen attraktiver werden. Nur was dann noch an Transport und Verkehr übrigbleibt, sollte mit Elektroautos abgewickelt werden. Unsere derzeitigen Mobilitätsgewohnheiten beizubehalten und nur den Motor unserer Privat-Pkws zu ändern ist keine Mobilitätswende.

Das wird natürlich Widerstände in den Branchen erzeugen, die vom heutigen System profitieren. Die Renditen sind immer noch wichtiger als die Zukunft und die Lebensqualität. Dem müsste politisch Einhalt geboten werden.

Kultureller Wandel

Aber es bedarf auch eines kulturellen Wandels. Autofahren muss – wie es bei vielen jungen Menschen in den Städten schon der Fall ist – uncool werden. Es muss einfach lächerlich werden, einen SUV zu fahren – ein Antistatussymbol. Und es bedarf der Leitbilder, mit denen die konkreten Politiken dann leichter argumentierbar sind.

Ein solches Leitbild wären "autobefreite Städte", später auf das Land ausgedehnt. Einstiegsmöglichkeiten wären autofreie Sonntage. Das eigene städtische Lebensumfeld könnte ganz anders erlebt werden. Österreich sollte hier Vorreiter werden. (Ulrich Brand, Heinz Högelsberger, 2.12.2018)