Ute Woltron

Es war allen ein wenig bang gewesen vor diesem Wettbewerb. Zu viele Tücken birgt das schwierige Areal rund um den Westbahnhof, zu große Fehler könnten hier begangen werden und die Zukunft eines gesamten kleinen Stadtteils auf Jahrzehnte hinweg verbauen. Die ÖBB und die Stadt hatten gemeinsam ausgelobt und damit im Schulterschluss um ihre jeweiligen Interessen gerungen: Die ÖBB wollen ihre Gründe rund um den wichtigsten Personenbahnhof der Stadt lukrativ verwerten; die Gemeinde will Synergien für die umliegenden Geschäfts- und Wohnviertel haben; und die Bürger, als dritte, verborgene Macht im Spiel, wollen prinzipiell keine hohen Häuser vor die Nase geknallt bekommen.

Alles also sehr schwierig und kompliziert, und nur durch feine architektonische Überlegungen unter einen Hut zu bekommen. Immerhin geht es um die Entwicklung eines 15 Hektar großen Areals, was den Dimensionen eines stattlichen Dorfes entspricht.

Nun, da der Wettbewerb rund um den Wiener Westbahnhof geschlagen ist, schnurrt man allseits vor Behaglichkeit, und ÖBB-General Rüdiger vorm Walde kann entspannt seine langen Managerbeine unter dem gläsernen Generaldirektorentisch ausstrecken. Das High-Tech-Stück stammt noch aus den Zeiten seines Vorgängers Helmut Draxler und ist ein Designklassiker aus den Werkstätten des britischen Architekturstars Norman Foster. Vorm Walde ist der Name, den Dinger dieser Art tragen, eher wurscht. Was für ihn zählt, ist die Funktion. Im Falle des Westbahnhofes hat man seinem Ansatz voll entsprochen und noch ein wenig städtebaulichen Mehrwert darauf gelegt.

Das von einer gut besetzten Jury (Vorsitz: Rüdiger Lainer, mit dabei u.a. Laura Spinadel und András Pálffy) einstimmig gekürte Siegerprojekt stammt von den Wiener Großarchitekten Neumann+Steiner und überrascht in vieler Hinsicht. Im direkten Bahnhofsbereich sind vor allem zwei Aspekte hervorzuheben: Der alte denkmalgeschützte Westbahnhof wird in Würde und in all seiner - derzeit etwas verblassten und verhüttelten - Eleganz überleben. Die ihn umgebende neue Bebauung schafft - ohne die groteske Höhenentwicklung, vor der alle Angst gehabt hatten - einen städtebaulich klugen Rahmen. Zwei nicht allzu hohe Baukörper rahmen das alte Bahnhofsgebäude ein, rücken an die Gürtelkante vor, formen damit einen geräumigen Platz aus und sorgen mittels Einschnitten und Durchblicken dafür, dass der wichtigste Darsteller in diesem Spiel, nämlich der Bahnhof selbst, von allen Seiten in die rechte Perspektive gerückt wird.

"Unser Denkansatz", so Architekt Heinz Neumann, "war es zum einen, die erforderlichen Flächen auch ohne Hochhaus unterzubringen, und zum anderen, aus dieser unstrukturierten Gegend einen Stadtraum zu schaffen." Partner Eric Steiner ergänzt: "Man musste sich entscheiden: Will man einen Bahnhof haben, oder ein Shoppingzentrum mit Bahnhofsanschluss. Neben Hochhäusern wäre das bestehende Gebäude, das ein Juwel ist, zu einem Zwergerl degradiert worden, eine Analyse hat ergeben, dass die erforderlichen Flächen auch ohne Hochhaus zu bewältigen sind."

Das Neumann-Steiner-Konzept sieht neben Büroflächen drei Einkaufsebenen vor, die dank des Höhenunterschieds zwischen Felberstraße und äußerer Mariahilfer Straße jeweils erdgeschoßig betretbar sind. Die alte Bahnhofshalle wird unterkellert, die Erschließung für die Bahngäste optimiert. An Stelle des so genannten "Blauen Hauses" der ÖBB, links des Bahnhofs gelegen, soll ein dreigeschoßiges Kaufhaus treten. Alle Shopping-Zonen sind direkt mit dem Bahnhof verknüpft, auf dass das Warten auf den Zug versüßt werde. Eine großzügige Glasüberdachung der Bahnsteige könnte eine geräumige, übersichtliche Bahnhofshalle mit Großstadtflair schaffen.

Weit vorausblickend stellten die Architekten auch die Weichen für das derzeit völlig heruntergekommene Areal entlang der Bahntrassen und der Felberstraße, das ein Entwicklungsgebiet für die nächsten Jahrzehnte darstellt. Wieder arbeiteten Neumann und Steiner geschickt mit Niveauunterschieden und brachten im Gefälle zwischen Straße und Trasse drei Sammelgaragen unter. Die bedienen die dort zu erwartende Wohnbebauung und schließen - als kleine Parks begrünt - auf Straßenniveau ab. Querungen der Gleistrassen für Fußgänger und Radfahrer verknüpfen die jeweiligen Stadtteile links und rechts der Westbahn, die derzeit nur über ein Verkehrsnadelöhr miteinander verbunden sind. Eine weitere neue Straße parallel zur Mariahilfer Straße könnte das kleine Viertel zusätzlich vernünftig erschließen.

Soweit das städtebauliche Grundmuster. Wie sieht der General die weitere Vorgangsweise? Zuerst, so vorm Walde, müsse man in Kooperation mit der Stadt die erforderlichen Flächenwidmungen bis 2004 durchbringen, dann könne man sich um Investoren bemühen. Interessenten gebe es zwar immer, doch erst in konkreteren Stadien könne man tatsächlich zur Tat schreiten. Die geplanten Investitionskosten belaufen sich im Bahnhofsbereich auf etwa 200 Millionen Euro, entlang der Felberstraße auf rund 170 Millionen.
Der Westbahnhof ist das bisher ehrgeizigste Projekt der von Ex-General Draxler seinerzeit ins Leben gerufenen Bahnhofsoffensive, die Nachfolger vorm Walde offenbar in ihren wichtigsten Grundzügen fortzusetzen gedenkt. Rund 1500 Stationen stehen im Besitz der ÖBB, sie werden von 183,3 Millionen Passagieren jährlich genutzt. Zwanzig der wichtigsten Bahnhöfe werden, wie seit langem geplant, in den kommenden Jahren saniert beziehungsweise neu gebaut. Die derzeitigen Polit-Überlegungen, den Immobilienschatz der Bahnen in eine eigene Gesellschaft einzubringen, würde die Pläne der ÖBB allerdings empfindlich kreuzen und stellen letztendlich nichts anderes als den Versuch dar, sich budgetär am fremden Geldsäckel zu bedienen.

Die ÖBB sind der drittgrößte Grundbesitzer der Nation, ihre Latifundien werden mit einem Wert von rund 1,2 Milliarden Euro gehandelt. Das Unternehmen erwirtschaftet seit der Privatisierung im Jahr 1994 im Schnitt ein Drittel des Gesamtergebnisses des Unternehmensbereichs Absatz aus der Immobilienverwertung. Der Verkauf von Gründen sei dabei, so Immobilien-Chef Hans Kaser, "geistlos und wohl die primitivste Lösung", geschicktere Verwertungsstrategien wie Baurechte und Vermietung stellten die langfristig klügere Strategie dar. Ein entsprechender Deal wurde etwa in Wien-Landstraße lukrativ eingefädelt. Was die allerorten in unmittelbarer Bahnsteignähe befindlichen Flächen anbelange, so vorm Walde, "sei es klar, dass wir hier im Einzelhandelsbereich das Geld holen und Partner suchen wollen."

Der ÖBB-Chef streicht die Vorzüge hervor: "Wir bieten vorzügliche Lagen, längere Öffnungszeiten und das Publikum." Um diese Wertschöpfung zu lukrieren, muss allerdings zuvor mit Investoren Handelseinigkeit bestehen, doch die bekommt man nur, wenn entsprechende Widmungen vorliegen. Ein Agieren Hand in Hand mit den Gemeinden sei also, so vorm Walde, der Schlüssel zum Erfolg, und: "Um Wert zu realisieren müssen Zeitpunkt, Nutzung und Konjunktur stimmen."

Ganz anders als beim Westbahnhof, der lediglich saniert werden muss, stellt sich die Situation rund um Süd- und Ostbahnhof dar: Die sollen erst in ferner Zukunft zum Hauptbahnhof zusammengefasst werden - eine strategisch enorm wichtige Infrastrukturmaßnahme, die im Generalverkehrsplan erstaunlicher weise weit hinten gereiht ist. Der Südbahnhof gilt laut internationalen Umfragen als eine der miserabelsten Bahnhofsstätten Europas, obwohl die tausenden hier täglich aus-und ein gehenden Pendler die chronisch verstopfte Südautobahn massiv entlasten und wahrlich Besseres verdient hätten. Die innerstädtischen Verkehrsanbindungen sind beklagenswert, wer mit der U1 die Innenstadt erreichen will, muss sich auf Hinterwegen und durch uringetränkte Labyrinhte kämpfen, die in ihrer Grindigkeit jeder Beschreibung spotten.

Vorm Walde ist sich der Problematik bewusst und streut der Stadtplanung vorsorglich Rosen: "Wir werden in unseren Bemühungen von der Stadt außerordentlich positiv begleitet." Wenn nun die Tugend des Wollens zusätzlich die Würze der Geschwindigkeit erführe, könnten alle, Pendler, Anrainer, Investoren, Stadtplanung und nicht zuletzt die ÖBB, rascher glücklich werden. Das im Bereich der beiden Bahnhöfe zu entwickelnde Areal ist riesig: Satte 50 Hektar in - sobald verkehrstechnisch ordentlich angebunden - feinster Stadtlage warten darauf, wachgerüttelt zu werden. []

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