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Laut Asfinag kostet die Benützung der Autobahnen anderswo deutlich mehr als in Österreich.

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Wien - Die hoch verschuldete Autobahnen- und Schnellstraßenfinanzierungsgesellschaft Asfinag fordert freie Hand bei der Festlegung der Mauthöhe. In anderen Ländern seien die Einnahmen je Kilometer bemauteter Strecke deutlich höher als in Österreich, sagte Asfinag-Chef Walter Hecke im STANDARD-Gespräch. "Bei einer Verdoppelung wären wir in etwa dort, wo Frankreich jetzt ist."

Derzeit legt der Verkehrsminister per Verordnung die Mauttarife und Vignettenpreise fest. "Sind die Kosten für Bau und Erhaltung höher als die Mauteinnahmen, funktioniert auch Private Public Partnership nicht", sagte Hecke. Auf die Mitfinanzierung von Infrastrukturprojekten durch Private wird aber in Zeiten leerer Staatskassen gerade vonseiten der Politik gedrängt.

Regulator

Analog zu Telekommunikation, Post und Energie schlägt der Asfinag-Chef die Installierung eines Regulators für die Straße vor. Dieser könnte die Kalkulation von Vignettenpreisen und Streckenmauten unter Bedachtnahme der EU-Wegekostenrichtlinie überprüfen.

Der im Vorjahr im Zuge einer Ausschreibung an die Spitze der Asfinag bestellte Hecke hat zwei große Ziele: Das Unternehmen in einen profitablen Autobahnbetreiber zu verwandeln und für private Investoren attraktiv zu machen. Bis dahin dauert es aber noch gut fünf Jahre, denn die im Generalverkehrsplan für die EU-Erweiterung aufgelisteten Straßenbauten treiben den Schuldenstand bis 2011 laut Modellrechnung von derzeit acht Mrd. auf zehn Mrd. Euro weiter in die Höhe.

Frisches Geld erst 2004

Dem gegenüber steht zwar ein mehr als 2000 Kilometer langes hochrangiges Straßennetz, Einnahmen gibt es derzeit aber nur aus Pkw-Vignetten und Sondermauten (Arlberg-, Brennerstrecke etc.), die in Summe 600 Mio. Euro bringen. Frisches Geld kommt erst 2004, wenn die kilometerabhängige Lkw-Maut jährlich 600 Mio. Euro einfahren soll.

Die hohen Schulden sind aber nicht das einzige Problem der Asfinag. "Wir haben jede Menge Aufwendungen (für Bau und Erhaltung, Anm.), die Möglichkeit, Abschreibungen vorzunehmen, fehlt uns aber", beklagt Hecke. Er wünscht sich nun vom Gesetzgeber eine "Lex Asfinag", die den Straßenbauer und -erhalter in eine "richtige" Aktiengesellschaft verwandelt. "Wir brauchen dringend eigenkapitalstärkende Maßnahmen. Mittels Abschreibungen könnten wir Cashflow generieren", schlägt Hecke vor.

Schulden

Der Fruchtgenuss (aus den im Zuge der Ausgliederung fiktiv mit 5,66 Mrd. Euro bewerteten Grundstücken und Straßen, Anm.) sei als Aktivvermögen auf Dauer nicht ausreichend. Schließlich müssten auch die Schulden abgeschichtet werden. Derzeit wäre der Unternehmenswert der Asfinag jedenfalls negativ, und das sei als Dauerzustand nicht wünschenswert.

Dies und der Umstand, dass in Österreich für Autobahnen keine Streckenkonzessionen vergeben werden - das gesamte Netz wurde der Asfinag übertragen - mache Public-Private-Partnerships für potenzielle Financiers und Betreiber unattraktiv. "Weil zum Finanzrisiko auch das Frequenzrisiko hinzukommt", erläutert der Asfinag-Chef. Die Asfinag hingegen kann das Risiko streuen, indem sie zwischen hoch frequentierten und neuen, (noch) unrentablen Strecken ausgleicht.

Für bisher als ideal für Mischfinanzierungen gehandelte Projekte wie die Spange Kittsee im Burgenland (Verbindung zwischen der Ostautobahn und Bratislava, Anm.) dürfte es damit eher finster aussehen. Da die Baukosten hoch, die Einnahmen aber wegen relativ geringer Frequenz niedrig bleiben könnten, müsste in dem Fall das Land Burgenland einspringen. Die Länder wiederum signalisierten bisher generell wenig Bereitschaft, in die Bresche zu springen. (Günther Strobl Luise Ungerboeck, DER STANDARD, Printausgabe 27.1.2003)