Die längerfristige Stoßrichtung scheint klar zu sein: Wenn es keinen Kohlenstoff mehr gibt, um ihn zu verbrennen, bleibt nur mehr Wasserstoff. Deshalb wird die Wasserstoffforschung relativ vehement vorangetrieben, und das, obwohl kurzfristig kein Geschäft damit zu machen ist, weil noch riesengroße Technologieschritte erfolgen müssen, die sich nach derzeitigem Erkenntnisstand über Jahrzehnte ziehen werden.

Entscheiden muss man sich auch, ob man Wasserstoff einfach statt Benzin heiß im Verbrennungsmotor zu Bewegungsenergie umwandelt oder ob man daraus in der Brennstoffzelle in einer "kalten" Verbrennung Strom erzeugt, um damit einen Elektromotor zu betreiben. Ersteres ist eine relativ einfache Übung, da die Technologie bewährt ist. Hier liegt der Haken eher an der Speicherung des Wasserstoffs.

Gekühlte Kraft

Da der Wirkungsgrad des Systems mit Verbrennungsmotor deutlich schlechter ist als mit Brennstoffzelle und E-Motor, müssen auch größere Mengen an Wasserstoff mitgeführt werden. Um nur annähernd akzeptable Reichweiten zu kriegen, muss der Wasserstoff deshalb in Tiefkühltranks bei annähernd minus 270 Grad Celsius gelagert werden. Das ist sehr schwer in den Griff zu kriegen.

Bei Brennstoffzellenfahrzeugen sind auch mit komprimiertem Wasserstoff heute gewohnte Reichweiten möglich. Behälter mit einem Druck bis zu 700 bar sind machbar, sie müssen nur mehr gesetzlich erlaubt werden. Das Problem des Brennstoffzellenantriebs liegt hingegen eher in den teuren Werkstoffen, die eine Massenproduktion derzeit verhindern. (rs)