Brüssel/Wien - Die ersehnte Verlagerung des massiv ansteigenden Lkw-Verkehrs von der Straße auf die Schiene bleibt mit den vorhandenen Lkw-Mautsystemen in Europa eine Illusion. Zu diesem Schluss kommt eine vom Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments in Auftrag gegebene Studie des Instituts Trasporti e Territorio (TRT) in Mailand.
Demnach wird an diesem Ungleichgewicht zwischen den beiden Verkehrsträgern auch eine deutliche Anhebung der Schwerverkehrsabgabe nichts ändern, weil es in den 27 EU-Mitgliedsländern in Sachen Lkw-Maut nicht nur keinen Gleichklang gibt, sondern weil viele EU-Staaten gar keine (oder nur sehr geringe) Straßenverkehrsabgaben einheben bzw. lediglich solche, die sich teils nur auf einen Zeitraum beziehen, nicht aber nach Tonnage oder Verkehrsaufkommen orientieren.
Besonders auffällig: Am besten und am umfassendsten umgesetzt wurden die Möglichkeiten, die die bestehende EU-Mautrichtlinie bietet, ausschließlich vom Nicht-EU-Mitglied Schweiz. Die 2001 eingeführte und schrittweise erhöhte Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) der Eidgenossen wird auf dem gesamten Straßennetz eingehoben, gilt für alle Lkws, ist kilometer- und fahrleistungsabhängig und nach Schadstoffklassen der Lkws (Euro-0 bis Euro-5) gestaffelt. Das erlaubt neben der Einrechnung der verursachten Kosten (z.B. Fahrbahnabnutzung) auch die Einrechnung externer Kosten wie Luftverschmutzung, Lärm, Gesundheitsgefährdung.
Anreiz zum Umstieg auf kleinere Lkw
Zum Vergleich: In Deutschland, Österreich, Slowenien und Tschechien wird nur auf Autobahnen und Schnellstraßen Maut eingehoben, wobei Deutschland Lkws erst ab zwölf Tonnen zur Kassa bittet, Österreich bereits ab 3,5 Tonnen - jeweils nach Achslast gestaffelt. Laut der Studie böten diese beiden Regelungen Anreize für die Transportwirtschaft, allerdings in die falsche Richtung, nämlich zum Umstieg auf kleinere und damit unwirtschaftlichere Fahrzeuge. Darüber hinaus wird dadurch Umwegverkehr auf nichtbemauteten Bundesstraßen produziert. Anreize für die Nutzung schadstoffärmerer Fahrzeuge fehlen. Letzteres wird sich bis 2010 ändern, da müssen die EU-Mitgliedstaaten die Gebühren nach Schadstoffklassen bzw. Stickoxid-Emissionen staffeln. In Tschechien, das zunehmend zum Transitland wird, ist das bereits der Fall, weshalb Österreich für die Frächter wieder attraktiver wird.
Was der mautmäßige Musterschüler Schweiz deutlich zeigt: dass die Transporteure ihre Fuhrparks rasch erneuert haben. Im Jahr 2006 wurden mehr teurere Euro-5-Lkws angemeldet - sie machen bereits 51 Prozent der Fahrzeuge aus -, 29 Prozent haben Euro-4-Standard, und nur ein Fünftel fährt mit dem Mindeststandard Euro-3.
Den ältesten Fuhrpark haben mit Abstand italienische Frächter. Dort gehören 64,6 Prozent der Schadstoffklasse Euro-0 an - sie dürfen in der Schweiz gar nicht mehr fahren.
Damit ist klar, welches Mautsystem das beste ist und vom Europäischen Parlament zur Aufnahme in die neue Eurovignettenrichtlinie empfohlen werden sollte: ein streckenabhängiges Gebührensystem, das Umweltschutzmaßnahmen begünstigt und im Idealfall auf das gesamte Straßennetz eines Staates ausgedehnt werden sollte, nicht nur auf Autobahnen und Schnellstraßen. Die Preisgestaltung sollte auf Erneuerung des Fahrzeugbestands, Größe, Gewicht und Vermeidung von Ausweichverkehr abgestellt sein. Grün-Europaabgeordnete Eva Lichtenberger will darüber hinaus erwirken, dass Brüssel Kofinanzierungen für Infrastrukturausbau nur gewährt, wenn der Mitgliedstaat auch für die Refinanzierung sorgt und eine Straßenmaut einführt. (Luise Ungerboeck, DER STANDARD, Print-Ausgabe, 6./7.9.2008)
