Wien - Die heimische Austrian Airlines könnte sich imagemäßig bald zu jenen Fluglinien zählen, welche in der Branche wegen finanzieller Staatshilfe ihr Ansehen zum Teil verloren. Olympic Airlines, Alitalia, Cyprus Airways oder, als extremstes Beispiel der jüngsten Vergangenheit, die Rückverstaatlichung der Aerolineas Argentinas. Die argentinische Fluglinie wurde 1991 privatisiert und mit einen Schuldenberg von 900 Millionen US-Dollar (712 Mio. Euro) im Herbst 2008 wieder von der Regierung übernommen.

Ausschlaggebend für die Zurückhaltung der Fluglinien und Luftfahrtverbände bei der Annahme staatlicher Hilfen ist, dass diese Subventionen den ohnehin massiven Wettbewerb weiter verzerren. Dabei hatten fast alle Fluglinien Europas in ihrer Vergangenheit Finanzhilfe notwendig, die heute profitable Lufthansa ebenso wie Air France. Doch der dramatische Ausblick für die Branche lässt nichts Gutes ahnen. "Es ist nicht vorhersehbar, ob und wie viele Fluglinien um staatliche Hilfe ansuchen", meint Ulrich Schulte-Strathaus, Generalsekretär der AEA, der Vereinigung 35 europäischer Fluglinien.

Schleichende Krise

Denn es sei das erste Mal, dass sich eine derart schlimme Luftfahrt-Krise ohne externe Ereignisse wie SARS oder die Terror-Anschläge von 9/11 ausbreite. Rund 1000 Verkehrsflugzeuge wurden heuer bereits stillgelegt. Das Passagierwachstum liegt bei null Prozent. Nach Schätzungen des Branchenverbandes IATA werden die Airlines heuer weltweit einen Verlust von fünf Milliarden Dollar einfliegen.

Dieser Umstand könnte das oftmals verdammte System der Staatshilfen aufweichen. Etwa um die notwendige Stabilität einer Fluglinie zu erreichen, oder sie vor dem Verschwinden zu bewahren, wenn diese zu wichtig für ein Land ist. "Das muss jedoch unter Auflagen geschehen", so Schulte-Strathaus. So sei eine staatliche Beteiligung an einer Kapitalerhöhungen nur dann denkbar, wenn die Airline damit für die Übernahme eines Partners vorbereitet wird. Wie etwa im Fall der AUA.

Das Problem dabei ist jedoch, dass dies nicht für alle Fluglinien gelten soll, sondern nur in Ausnahmefällen. Vielmehr will man in Kauf nehmen, die Konsolidierung des Marktes voranzutreiben, im Klartext: die schon lange erwartete Reduzierung der Anzahl an Fluglinien, von denen es einfach zu viele gibt. Heuer erlitten bereits 30 Fluglinien einen finanziellen Absturz. Nüchtern fällt die Antwort bei der IATA auf die Frage des Standard aus, ob eine Hilfestellung des österreichischen Staates für die AUA gewährleistet werden soll.

"Wir wissen, es ist eine Notsituation der Luftfahrt, und wir haben bereits einige Staatshilfen bei Airlines gesehen. Wir hoffen, dass dies aber nur Ausnahmen bleiben" , so ein IATA-Sprecher, der hinzufügt, man bitte als Verband nicht um Rettungspakete von Regierungen, sondern darum, Übernahmen unter den Airlines durch liberalere Regelungen zu erleichtern.

Beihilfen, wie ein Schuldennachlass oder eine Geldspritze wie im Fall der AUA, könnten von den EU-Wettbewerbshütern dennoch genehmigt werden. Da die AUA immer gegen derartige Subventionen auftrat, diese aber nun selbst benötige, dürfte es einmalig als sogenannte Notsituation gewährt werden, unter dem "One Time, last Time"-Prinzip.

Düsterer Ausblick

Der Ausblick für die Branche bleibt düster. "Wenn die Fluglinien heuer mit einer schwarzen Null abschließen können, dann haben wir noch einmal Glück gehabt" , glaubt Schulte Strathaus, der sich eine Erholung des Airline-Marktes frühestens ab September 2009 vorstellen könnte. "Aber nur, wenn alles gut geht. Die langfristige Landschaft der Luftfahrt wird sich massiv verändern."

AUA-Chef Alfred Ötsch, der noch heuer 200 Mio. Euro Vorschuss vom Staat braucht, sah das Anfang November noch ganz anders: "Er (der Staat, Anm.) kann uns nicht helfen bei der einzelnen Strecke. Er bringt uns keine zusätzlichen Passagiere, und mit dem Geld des Staates kaufen wir auch keinen Flieger billiger ein." (Kurt Hofmann, DER STANDARD, Print-Ausgabe, 04.12.2008)