Es ist also vollbracht: Die Stand-alone-Lösung der AUA, die noch im Frühjahr als Zukunftskonzept präsentiert wurde, ist Schnee von gestern. Der (naheliegende) Verkauf der defizitären Airline an die Lufthansa ist beschlossen. Endlich, ist man geneigt zu sagen - denn die Performance, die die ÖIAG bei dem Verfahren bot, hätte einer Laienspieltruppe alle Ehre gemacht.

Was wird die Lufthansa nun besser machen als die AUA? Bis zum endgültigen Okay aus Brüssel wird es wohl nur eine Soft-Landung in Wien geben. Die komplette Neuorganisation ist spätestens Ende des ersten Halbjahres 2009 zu erwarten. Eines der größten Probleme der AUA ist neben den hohen _Kosten der Vertrieb. Die Lufthansa wird also danach trachten, die Flieger der AUA vollzubekommen, und zwar auf den Hauptmärkten Deutschland, Schweiz, Norditalien und Osteuropa.

Um das zu erreichen, könnte zunächst die Swiss, die Parade-Tochter der Lufthansa, der AUA unter die Flügel greifen, Flüge für die AUA mitverkaufen und damit zusätzliche Passagiere ins Streckennetz der AUA schleusen. Die Frage ist nur: Kannibalisieren sich die beiden dabei oder schaffen sie es, neue Märkte anzusprechen?

Die obersten Ziele, bei denen auch die größten Kostenvorteile zu erzielen sind, bleiben ein gemeinsamer Vertrieb, die Optimierung des Streckennetzes und in der Gruppe gut abgestimmte Flugpläne. Doch um das zu erreichen, braucht es erst die Zustimmung Brüssels zu dem Deal. Ähnliches gilt für die dringend notwendige Flottenoptimierung, eine noch engere Zusammenarbeit bei der Technik und Wartung und Zusammenlegung der Stationen im Ausland.

Sehr rasch wird man hingegen Gespräche mit den Lieferanten suchen. Die Lufthansa fährt als große Airline ein System mit mehreren Drehkreuzen (Hubs). Zu München, Frankfurt und Zürich kommt nun eben Wien. Und jeder dieser Hubs arbeitet autonom und ist für sein Ergebnis selbst verantwortlich. Diese Hubs stehen untereinander im Wettbewerb, nur so kann sichergestellt werden, dass die Flughäfen faire Konditionen verrechnen. Am Wiener Airport ortet man da noch erhebliches Einsparungspotenzial.

Und man muss endlich aufhören mit der Mär, dass die Lufthansa dem Wiener Flughafen Passagiere abspenstig macht. Das Gegenteil wird der Fall sein. Wenn die Nachfrage vorhanden ist, dann werden Flüge angeboten. Und im Übrigen hat der Standort Wien bei jeder Ostdestination im Umkreis von bis zu 2,5 Flugstunden gegenüber allen anderen Hubs einen geografischen Vorteil. Ganz abgesehen davon hat der Flughafen Schwechat im Umkreis von 100 Minuten Autofahrt ein elf Millionen Einwohner zählendes Einzugsgebiet, das besser erschlossen werden kann.

Das Gleiche gilt für den Kerosinlieferanten OMV. Die Überlegung ist einfach: Denn während die Lieferanten saftige Gewinne einfahren, schreibt der Hauptkunde AUA massive Verluste. Ähnlich ging die Lufthansa seinerzeit bei der Übernahme der Swiss vor. Auch damals musste der Züricher Flughafen Zugeständnisse bei den Gebühren machen. Es ist eben alles eine Verhandlungssache.

Einen massiven Abbau von Mitarbeitern wird es wahrscheinlich nicht geben. Dass jedoch die aufgeblähte zweite Ebene mit 22 Bereichsleitern zumindest auf die Hälfte reduziert werden muss, steht außer Zweifel.

In Summe sind das alles Maßnahmen, die das AUA-Management schon längst hätte veranlassen müssen. Und wenn die Führung das nicht versteht, hätte der Aufsichtsrat aktiv werden müssen. An die Lufthansa kann man nur appellieren, dass sie die Stärken der AUA nicht „verdeutscht" und nach unten nivelliert. Denn einen dicken Pluspunkt muss man der AUA zugute halten: Crew-Service und Catering sind vom Feinsten.(DER STANDARD, Print-Ausgabe, 5.12.2008)