Bild nicht mehr verfügbar.

Die Chefs von General Motors und Chrysler, Richard Wagoner (li.), und Robert Nardelli, schließen auch eine Fusion der beiden maroden Autobauer nicht mehr aus, sollte diese eine Bedingung für staatliche Hilfe sein.

Foto: AP

Selten wurde eine Autofahrt so genau unter die Lupe genommen wie Rick Wagoners Reise nach Washington. 827 Kilometer, von Detroit nach Washington. Knapp neun Stunden braucht man für die Strecke. "Saßen Sie selbst am Lenkrad? Hatten Sie einen Chauffeur? Haben sie Pausen gemacht?"

Die Art, wie Senator Richard Shelby den Autoboss fragt, grenzt ans Hämische. Doch statt zu protestieren, antwortet Wagoner brav. "Ich fuhr mit einem Kollegen. Wir haben uns abgewechselt, fifty-fifty." Normalerweise kommt kein Geschäftsmann auf die Idee, von Detroit nach Washington im Auto zu fahren. Normalerweise fliegt man, zumal es billig ist und es an einem Tag über 20 Verbindungen gibt. Wagoner aber muss sich in Bescheidenheit üben.

Zu einer ersten Anhörung vor dem mächtigen Bankenausschuss war der Chef von General Motors (GM) noch im Privatjet eingeschwebt. Das war im November, und man nahm es als Metapher für einen Mann, der am Bettelstab kam und sich trotzdem wie ein König aufführte. Durch den Aufschrei ernüchtert, zwängte sich der Zwei-Meter-Riese diesmal in einen Chevrolet Malibu.

"The Big Three"

Neben Wagoner stellen sich Alan Mulally und Robert Nardelli, die Manager von Ford und Chrysler, den bohrenden Fragen der Senatoren. Mulallys letzter Jahresverdienst war bei 21 Mio. Dollar (16,5 Mio. Euro) gelegen, nun will er sich mit einem Dollar begnügen. Kaum hatte er es verkündet, zogen seine beiden Konkurrenten demonstrativ nach - Teil eines kollektiven Canossagangs. Wie Klassenstreber überbieten sich die drei Konzernlenker darin, den Politikern nach dem Munde zu reden. "Yes, Sir!" "Absolut, Senator!"

Im November hatten die "Großen drei" der amerikanischen Automobilbranche noch Schiffbruch erlitten. Sie konnten keine konkreten Pläne vorlegen und erweckten den Eindruck, als verstehe es sich von selbst, dass ihnen der Fiskus den Rettungsring zuwirft. Beim zweiten Anlauf werden sie konkret. GM bittet um vier Milliarden Dollar Soforthilfe, um bis Silvester zahlungsfähig zu bleiben. 2009 sollen weitere 14 Milliarden an Überbrückungskrediten folgen. Chrysler will sieben Milliarden, Ford neun Milliarden, allerdings nur für den Fall, dass sich die Wirtschaftslage weiter verschlechtert.

Insgesamt soll die Rettungsaktion 34 Mrd. Dollar kosten, vor kurzem hatte man noch mit 25 Mrd. gerechnet. Aber auch die neue Zahl, warnen Ökonomen, sei zu niedrig gegriffen. Mark Zandi, Chefvolkswirt der Rating-Agentur Moody's, schätzt, dass zwischen 75 und 125 Milliarden an Steuermitteln fließen müssen, um die "Big Three" vor der Pleite zu bewahren. "Spätestens im Herbst sitzen sie alle drei wieder hier, um mehr Geld zu verlangen" , prophezeit er der illustren Senatorenrunde. Nüchtern skizziert Zandi die Lage: Die Rezession vertieft sich; die US-Hersteller geraten gegenüber den Japanern immer stärker ins Hintertreffen; die wenigen Kunden, die jetzt ein neues Auto kaufen möchten, bekommen von den verunsicherten Banken keinen Kredit.

Entwicklung verschlafen

Wagoner, ein Zwei-Meter-Hüne, nimmt mit Büßermiene hin, wie der staubtrockene Analyst sein Rettungspaket Posten für Posten zerpflückt. Seit 1977 ist er bei GM, in den 1980er- und 1990er-Jahren kümmerte er sich um die vergleichsweise profitable Produktion in Brasilien, vor acht Jahren berief man ihn an die Spitze der Firma. Kritiker halten dem Finanzspezialisten vor, dass er, zu wenig Ingenieur, die Entwicklung moderner Modelle sträflich vernachlässigt habe. Schwere Geländewagen versprachen höhere Gewinne, ergo konzentrierte sich Wagoner ganz auf sie. Heute sind seine Jeeps nur noch Ladenhüter. Notfalls ist er bereit, seinen Konzern unter staatliche Aufsicht zu stellen. Und als Shelby, sein Peiniger, wissen will, ob er auf dem Weg zurück nach Detroit wieder die Autobahn nimmt, zuckt er mit keiner Wimper. "Yes, Sir. Und ich werde wieder selbst am Steuer sitzen."   (Frank Herrmann aus Washington, DER STANDARD, Print-Ausgabe, 6./7./8.12.2008)