Der 55 Jahre alte österreichische Fahrzeughersteller KTM kratzte nur dank indischer Hilfe die Kurve (aufs Bankett ist er mit einem Verlust im Halbjahr bereits geschlittert, weil das Abenteuer Sportauto zu teuer geraten ist). Opel, seit 111 Jahren Autobauer, könnte in austrokanadischen, italienischen, russischen oder sogar chinesischen Besitz übergehen. In den USA steuert der Präsident indirekt die Geschicke von General Motors (101 Jahre alt, seit 80 Jahren ist Opel ein Teil davon) und Chrysler (85 Jahre). Die Umbrüche in der Autoindustrie sind tiefer als je zuvor.

Freilich: In der langen Geschichte des Kraftfahrzeugs hat man viele kommen und gehen gesehen, Pleiten und Neugründungen, Aufstieg und Fall ganzer von dieser Industrie abhängigen Regionen - Motown Detroit ist heute triste Geisterstadt; die Slowakei, einst Stiefkind der Entwicklung der früheren Ostblockstaaten, profitiert heute, trotz Wirtschaftskrise, eindeutig von der Herstellung kleinerer Automobile.

Das Taumeln des Riesen GM verursacht stärkere Verwerfungen, als alle Experten noch bis vor kurzem angenommen haben. Die Vision von den fünf, sechs verbleibenden Autoherstellern, die sich den Weltmarkt aufteilen, gibt es zwar schon seit den 90er-Jahren. Nur wurde damals Größe alleine als Schlüsselfaktor gesehen - nicht nur General Motors, auch Ford, Renault und Daimler, verzettelten sich in Weltbeherrschungsfantasien, kauften eine Marke nach der anderen. Das, was von den damals geschaffenen Strukturen noch übrig ist, wird die nächsten sechs Monate kaum dergestalt überleben.

Porsche, der auf dem Papier profitableste Autohersteller, kann die Übernahme des x-fach größeren VW-Konzerns offenbar auch nicht stemmen. Der Stuttgarter Hersteller hat in seinem ureigensten Terrain, dem Bau starker und schneller Autos, eigentlich alles richtig gemacht. Aber auf der Suche nach Verbreiterung der Angebotspalette in Richtung sparsamerer Autos - schließlich werden Regulierungen des CO2-Ausstoßes „reine" Sportwagenhersteller unmöglich machen - lag ein Zusammengehen mit VW aufgrund der gemeinsamen Geschichte der Firmen auf der Hand. Doch auch die schwerreichen Familien Porsche und Piëch sind vom Kapitalmarkt abhängig.

Andere Hersteller hängen hingegen längst am Tropf des Staates. Oder versuchen, wie eben Opel, mit Staatsmitteln gefüllte Infusionen zu erhalten. Es stößt vielen, vor allem ökologisch orientierten Menschen, sauer auf, dass ausgerechnet die Autoindustrie als systemrelevant angesehen wird und deswegen um jeden Preis aufgefangen werden müsse, wie zuvor die Banken.

Doch aus zweierlei Gründen passt die Strategie: Erstens wegen der technologischen Interdependenz - die Disziplinen Mechanik, Chemie, Elektronik, Werkstofftechnik, IT fließen ein - ganze Konzerne liefern den Automultis zu, so wie eine Gerberei im Bregenzerwald, die Bezüge für Luxusauto näht.

Zweitens sind Autos essenziell für jenen individualistisch geprägten Lebensstil, den viele in den Industrieländern schätzen (andere vielleicht nicht).

Dem Staat fällt noch eine andere gewichtige Rolle zu als nur jene des Finanziers: eine neue, regulatorische (wie sie Barack Obama mit seiner Auto Task Force mit Nachdruck wahrnimmt, wobei der Erfolgsbeweis aber noch zu bringen ist). Schlüsselunternehmen wie Opel dürfen unter Staatsaufsicht nur so verkuppelt werden, dass die reelle Chance auf nachhaltige Weiterexistenz - technologisch, wirtschaftlich - als wichtigstes Kriterium gilt. Die Abgabe an Unternehmen, die hoffen, mit einem Kauf diese mit Staatsgeldern aufgepäppelten Firmen integrieren, ausräumen und zerlegen zu können, wäre fatal. Dann kämen all die Staatsgelder nie wieder zurück in die Staatssäckel.(DER STANDARD; Print-Ausgabe, 24.4.2009)