Die in Virginia ansässige US-Militärfirma DynCorp, die für die US-Armee Flugplätze in Kuwait betreibt und Polizisten in Afghanistan ausbildet, hat 2008 mehrere Verträge mit der südafrikanischen Aerolift abgeschlossen. An sich nichts Besonderes, würde nicht die Uno dem Luftfahrtunternehmen vorwerfen, Raketenwerfer und Panzerabwehrwaffen an einen gewissen Scheich Mukhtar Roboow, einen islamistischen Führer in Somalia, geliefert zu haben. Das US-Außenministerium listet den Scheich als einen Unterstützer al-Kaidas auf.

Es geht noch peinlicher. UN-Blauhelmmissionen buchen weiter die Dienste der sudanesischen Fluglinie Badr Airlines, obwohl der UN-Sicherheitsrat wiederholt die Erteilung eines Flugverbotes für Badr gefordert hat. Der Grund: Die Gesellschaft beliefert sudanesische Gruppen unter Bruch des UN-Embargos mit Waffen.

Die beiden Fälle stammen aus einer diese Woche vorgestellten Studie des Stockholmer International Peace Research Institute (Sipri) über die Rolle von Luftfrachtunternehmen in Kriegen und im Drogenschmuggel. Das Herausragende an der Untersuchung ist, dass laut Autoren erstmals Daten von Uno, humanitären Organisationen und Forschungseinrichtungen zusammengetragen wurden. Das Ergebnis der Studie: Luftfahrtunternehmen spielen eine zentrale Rolle dabei, militärische Konflikte, insbesondere in Afrika, anzufachen. Weil andere Transportmöglichkeiten kaum infrage kommen, lassen sich Kriegsparteien in Angola, Sudan, Sierra Leone und Somalia ihre Waffen einfliegen. Rund 90 Prozent der in den Waffenhandel verwickelten Fluggesellschaften werden zudem von der EU, Staaten und NGOs dazu benutzt, humanitäre Hilfe in diese Krisengebiete zu transportieren.

„Mit dieser Statistik wollen wir den Hilfsorganisationen keinen Vorwurf machen", sagt Mark Bromley, einer der beiden Studienautoren im Standard-Interview. Das Problem sei, dass vorhandenen Daten über problematische Fluggesellschaften nirgends zentral erfasst werden. In den meisten Fällen wissen die Helfer also gar nicht, mit wem sie da Geschäfte abschließen.

Zudem mangelt es an einigen Orten wie im Sudan an Alternativen. Die beanstandeten Flugunternehmer stammen übrigens keineswegs nur aus Afrika: Osteuropäische Firmen werden in der Studie ebenso aufgelistet wie Fluglinien aus dem arabischen Raum.
Die Autoren schlagen vor, die zentrale Rolle der Luftfrächter im Kampf gegen den Waffenschmuggel zu nutzen. Fliegen erfordere Transparenz, so müssen Landegenehmigungen und Überflugsrechte erteilt werden. Daher könnte der Transport der Waffen effektiver bekämpft werden als deren Herstellung, sagt Bromley.

Er schlägt den Aufbau einer Datenbank vor, in der die Namen der Problemfluglinien gesammelt werden. Daneben will Bromley eine Umwegstrategie nutzen: Wer Waffen schmuggelt, verletze automatisch die Sicherheitsbestimmungen im Luftverkehr. Viele der problematischen Fluglinien gelten ohnehin als unsicher und sind aus dem EU-Luftraum verbannt. Afrika bräuchte Hilfe dabei, solche Flugverbote ebenfalls umzusetzen. Zudem sollten nicht nur Fluglinien, sondern auch Flugzeuge Verbote erhalten. Denn viele Firmen, deren Überflugsrechte gestrichen werden, operieren später unter neuem Namen weiter. So wurde die kirgisische Reem Air, der die UNO Waffentransporte anlastet, 2007 von Brüssel verbannt. Die Firma brach ihre Zelte in Kirgisistan ab, ihre Maschinen fliegen heute für die weißrussische Gomel Avia. (DER STANDARD, András Szigetvari, Printausgabe, 14.5.2009)