Boom der Elektroautos hat noch zu wenig Saft
Elektromobilität ist derzeit der große Hype der Automobilindustrie. Ein Problem ist aber immer noch nicht befriedigend gelöst: die Schwachstelle Akku. Jetzt erweckt eine neue "Flow-Batterie" Hoffnungen.
Der Tesla ist genau der Stoff, aus dem die elektromobilen Träume sind. 248 PS, in 3,9 Sekunden von null auf - fast - 100. Eine Reichweite von 400 Kilometern - und das bei einer Ladezeit von lediglich 3,5 Stunden. Weil's mit einem Pack aus 7000 Lithium-Ionen-Akkus einfach ein bisserl schneller geht. Und trotz des stolzen Preises von 100.000 Euro wurde bereits der 700. dieser summenden Roadster ausgeliefert. Der neue Siebensitzer von Tesla soll immerhin nur noch 35.000 Euro kosten.
Das ist derzeit der Maßstab, an dem sich all die fast schon unzähligen anderen brandneuen Konzept- und Prototyp-Modelle der Autoindustrie messen. Und es sind nicht wenige, die bei den jüngsten Automobilmessen als Maßstab antreten. Jedes Modell mit einem speziellen Asset. Doch jedes mit dem einen gleichen Schwachpunkt.
Elektroauto - Preis ohne Akku
Das Elektroauto NXR des indischen Autokonzerns Reva will beispielsweise mit dem Preis punkten - das Einstiegsmodell wurde für kommendes Jahr zum Preis von 9995 Euro angekündigt. Allerdings gibt's dafür nur einen Bleiakku, dessen Reichweite mit 80 Kilometern beschränkt ist. Die NXR-Version mit Lithium-Ionen-Akkus soll ab 2011 vom Band laufen und auch nur 15.000 Euro kosten. Aber bei dem Preis ist der Akku nicht dabei - für den muss dann noch eine monatliche Gebühr bezahlt werden.
Auf der anderen Seite: Das Konzeptauto BlueZero von Mercedes will mit einer hohen Reichweite locken: Ist die Batterie am Ende, soll ein (fossil betriebener) "Range Extender" das Gefährt bis zu 600 Kilometer weit fahren lassen. Eine andere Version des BlueZero soll mit einer Brennstoffzelle bestückt werden. Was ideal wäre - sofern man gerade eine Wasserstofftankstelle in der Nähe hat.
Ungelöste Batteriefrage
Das ist die Bandbreite des Booms - allen Modellen, die demnächst auf den Markt drängen wollen, bleibt also letztlich eine Gretchenfrage gemein: Wie hältst du's mit der Batterie? Sogar der Tesla hat auf diese Frage noch nicht wirklich eine restlos befriedigende Antwort geliefert. Denn kein Mensch kann derzeit wirklich beantworten, wie lange dieses Batterie-Pack wirklich hält - nach wie vielen Ladevorgängen das System klein beigibt.
Und: Wie bei einem stinknormalen Laptop könnte es passieren, dass einer der 7000 Lithium-Ionen-Akkus einmal verpufft. Membranschmelze nennt man das im Fachjargon - und dann kann das ganze Akkuset gleich mal auf den Sondermüll. Denn auch die Recyclingfrage der Batterien ist noch eine ungelöste. Derzeit konzentrieren sich die Forschungskapazitäten daher auf das Problem: Wie kann das Speichern und vor allem das Aufladen der elektrischen Energie entscheidend verbessert werden?
Das Infrastruktur-Unternehmen Better Place wiederum will genau diese Frage umschiffen. Das "Postkutschen-System" des Unternehmers Shai Agassi soll als Erstes in Israel und Dänemark verwirklicht werden: Hat die Batterie keinen Saft mehr, wird sie einfach bei einer Wechselstation vollautomatisch gegen eine aufgeladene ausgetauscht. Better Place und Renault haben vereinbart, bis 2016 in Israel und Dänemark 100.000 Elektroautos auf den Markt zu bringen.
Aber vielleicht wird das doch nicht nötig sein: Ein verblüffend einfaches Konzept wurde dieser Tage von Forschern des Fraunhofer-Instituts für Chemische Technologie ICT in Pfinztal bei Karlsruhe präsentiert: eine neuartige Redox-Flow-Batterie. Der Clou: Ist sie leer, könnte man an der Tankstelle einfach die entladene Elektrolytflüssigkeit in wenigen Minuten gegen eine geladene austauschen.
Bisher hatten Redox-Flow-Batterien jedoch auch einen Nachteil: Sie speicherten deutlich weniger Energie als Lithium-Ionen-Akkus. Laut dem Fraunhofer-Institut konnte aber die bisherige Reichweite von Flow-Batterien - von lediglich rund 25 Kilometern - jetzt auf das Vier- bis Fünffache gesteigert werden. (Roman David-Freihsl/DER STANDARD/Automobil/22.9.2009)