Saab 96 (1960-1964)

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Saab 95 V4 1974

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Limited Edition 1979 SAAB 96

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Saab kann ja vieles bedeuten, in meinem Fall war es jedenfalls ein Auto. Ich war um die Dreißig und meine junge Familie brauchte nicht wirklich unbedingt einen Saab 96 als Zweitauto zum Käfer.

So schaute ich tatenlos zu, wie die letzten Importe ins Land tröpfelten und wie es plötzlich aus war. Die Modellreihe, die einzig begehrenswerte, war eingestellt. Als mich endlich die Gewissheit am Genick grapschte, blieb nur der harte Weg: Im Prä-Internet einen piccobello Typ 96 ausforschen, Location Göteborg, Hinflug mit dem jüngeren Sohn (der von der Presse, nicht vom Standard), triumphale Heimreise inklusive Fähre und Nebelhorn, die ganze Travemünde-Dramatik, die uns die Kostbarkeit des Nordlands noch einmal deutlich machte.

An der Grenze Walserberg sagte der Beamte: "HamS' an Vormerkschein?", das war bloß der Auftakt für Typisierung und Einzelgenehmigung. Ohne Honorieren eines Lobbyisten (damals drückten wir uns weißgott volkstümlicher aus) hätte dem Auto das Zollgelände am Donaukanal gedroht, ein Freiluft-Labor für Studien am rostenden Objekt.

Ein Missverhältnis

Somit glitt der Saab mit Reise, Heimholung, Typisierung in ein beklagenswertes Missverhältnis zwischen eingesetztem Kapital und landläufigem Prestige. Um das Geld hätte ich längst einen superen Volvo-Schneewittchensarg gekriegt, aber der war ja überzuckert als Statement für coole Lebensart. Unter solchen Gefahren duckte sich die anmutig fließende C-Säule des Saab 96 mühelos durch. Und überhaupt, wer brauchte einen Volvo. Wenn schon, dann die Ford-17M-Badewanne, oh my God, aber die war auch schon längst verpasst.

Bevor ich Ihnen die Wonnen des Saab 96 (Bauzeit 1960 bis 1979) näherbringe: Einschub Saab 900. Der steht in der Historie als endgültiger Kult-Saab da (Bauzeit 1979 bis 1989). Sein herber Glamour war es wohl, der letztlich General Motors ins Übernahme-Abenteuer gelockt hat, stufenweise 1990 bis 2000.

Der 900 hatte - zum letzten Mal in der Saab-Geschichte - den Grips, das Innovative und das Verschrobene dieser Marke. Die technischen Neuerungen (Turbo) wurden zum Teil von den Kunden mitgelitten, aber was wog das schon gegen den subtilen Ausdruck einer abgehobenen Befindlichkeit. Vor allem als Coupé in Rot, da passte die ganze Intelligenzija des Westens rein, tiefstapelnde Rechtsanwälte und hochstapelnde Schrifsteller, Getriebene und Verlorene der Sinnsuche, ein Kosmos von strengen Individualisten, die als einzige auf der Welt das richtige Auto fuhren.

Paul Austers Auto

Ausgeprägt war dieses Phänomen an beiden Küsten Amerikas, inszeniert auch mit Jack Nicholson, Richard Gere und Woody Allen, aber einzig Paul Auster ging damit sachgerecht um: In seinem Roman „Die Musik des Zufalls" fährt einer kreuz und quer durch Amerika, anfangs wird beiläufig erwähnt "roter zweitüriger Saab 900", auf den nächsten 250 Seiten ist eigentlich nur noch vom „Auto" die Rede, bis in einer Nachtfahrt der Roman zu Ende ist, Fahrer ist abgelenkt, Lkw "mit Zyklopenstern" kommt entgegen "und in jäher Panik hatte er nur noch den einen Gedanken, dass dies also sein letzter Gedanke sei". So schlank haben die wenigsten Menschen die Weggabe ihres Saab 900 formuliert, normal war es immer ein Mords-Trara, das die Entschuldigung für einen 5er-BMW vorbereitete. Ja, bei BMW sind viele gelandet, als Saab sich zu GM vertschüsste, und dann natürlich bei Audi.

Mein Saab 96, um aufs Wesentliche zurückzukommen, sah fabelhaft aus, altmodisch hinreißend, man konnte auf Freilauf schalten (50 Jahre vor der Eco-Zeit!), er hatte das Zündschloss in der Konsole, Sicherheitsgurten lang vor der Vorschrift, noch dazu ohne Fummelschloss. Außerdem Sitzheizung, bevor sich hier jemand einen warmen Hintern im Jänner ausmalen konnte. Die heutigen Sicherheitssysteme gegen Wegrollen des geparkten Fahrzeugs nahm er wieder um ein halbes Jahrhundert voraus. Man konnte den Zündschlüssel nur abziehen, wenn das Stöckerl (Lenkradgangschaltung) sich im Retourgang befand. Aus der Position des Leerlaufs ging das wie folgt:

Stöckchen in der horizontalen Ebene zum Fahrer schieben,
das Ende des Stöckchens nach rechts außen ziehen,
nun noch einmal Richtung Fahrer ziehen,
absenken um eine Ebene.

Die kundigen Chauffeure pflegten dann meist ungefragterweise zu sagen: "Drin is' er, gnä' Frau," aber das war nicht wirklich Saab-spezifisch.

Als junger Autojournalist wurde ich mit Werksbesichtigungen geqält. Man kann sich den Lärmpegel und die manchesterhafte Beklemmung in Autowerken noch in den 1980er-Jahren kaum vorstellen. Einzig Saab in Trollhättan imponierte mir. Da zog ein kleines Grüppchen von Arbeitern mit seinem Auto am Laufband mit, und nach etlichen Stationen kam immer wieder eine Teeküche mit Gummibäumen. Das Auto ruhte am Laufband, die Gruppe nahm etwas Tee, dann ging's weiter, zielstrebig und mit unverkennbarer Schaffensfreude. Damals dachte ich: Hier entstehen die Autos der Zukunft, genau so muss es sein, die anderen Hersteller werden das schon noch kapieren.

Saab hat erst einmal alles selber verbockt, nicht wegen der Teeküchen, aber bei den späteren Typen waren keine Produktvorteile mehr erkennbar. Man ging mitsamt Sozial-Utopien in den Mainstream und scheiterte an einer Behäbigkeit des Designs und genereller Fadheit zu gehobenen Preisen.

GM war natürlich der ideale Partner, um alles Weitere zu verbocken. Die hatten seit den 1940er-Jahren von ihrer Größe gelebt (auch mit phantastischen Ingenieuren und Designern, keine Frage) und leisteten sich absurde Führungsschwächen, von Vorstand zu Vorstand.

Null Phantasie, um die gekaufte Saab-Nische mit Eleganz und progressiver Technik zu schmücken. Ford hat's bei Volvo ja auch nicht geschafft, aber dort waren immerhin intelligentere Ansätze erkennbar.

Als Liebhaber feiner Autos, ohne jetzt gleich an die Art von Bentley zu denken, könnte man heulen, wie die Dinge den Bach runtergehen. (Herbert Völker/DER STANDARD/Automobil/8.1.2010)