Nobel geht's im Innenraum zu - und so leise, wie man das von Toyotas Premiummarke gewohnt ist.
Zu den zahlreichen technischen Neuerungen zählt auch ein Head-up-Display, das wichtige Daten wie aktuelles Tempo direkt in die Sichtachse einblendet.
Wir befinden uns in einem RX 450h und damit zwar nicht am Ende der Fahnenstange des automobilen Luxus, aber doch ziemlich weit oben. Er wurde hier in die Form eines Geländewagens gegossen, der in seiner jüngsten Ausgabe dem unbefestigten Terrain Adieu sagt, wo er ohnehin nie wirklich zu Hause war.
Beim Lexus RX 450h geht es nämlich um andere Dinge. Erstens um die feine Fortbewegungsart, die alles daransetzt, die Prinzessin auf der Erbse restlos zufrieden zu stellen. Dieses ganze Brimborium aus Luftfederung, stufenlos schaltender Automatik, Mark-Levinson-Hi-Fi, Rückfahrkamera, Holz und Leder prägt die eine Seite der Medaille. Die andere der Antrieb.
Den verantwortet ein Hybridsystem der zweiten Generation, womit Lexus den Führungsanspruch auf diesem Gebiet noch einmal erhärtet. Bestehend aus einem V6-Zylinder-Benzin-Direkteinspritzer und zwei Elektromotoren, knallt das System einen Durchschnittsverbrauch von 6,3 Liter auf das Datenblatt. Auch wenn die Praxis diesen Wert auf rund zehn Liter korrigiert, sollte man in Betracht ziehen, dass hier 299 PS am Werk sind, über zwei Tonnen Lebendgewicht durch die Gegend zu hieven.
Als Vollhybrid schwebt der RX 450h rein elektrisch vom Hof, wenn man das Gaspedal mit Bedacht bedient. Eile erweckt hingegen sofort den Benzinmotor, was im besten Fall zu einer Beschleunigung in 7,8 Sekunden von null auf 100 km/h führt.
Auch rein elektrisch in Fahrt
Nicht nur das Anfahren, auch kurze Strecken gehen sich rein elektrisch aus, wobei das im wohltuend von der Außenwelt abgeschirmten Innenraum akustisch nicht deutlich wird. Aber die Grafik auf dem großen Display zeigt auf Wunsch die aktuellen Kraftflüsse zwischen dem V6-Zylinder-Benziner und den beiden Elektromotoren. Die wechseln einander je nach Fahrsituation ab oder stemmen den RX 450h gemeinsam über Stock und Stein, wobei der Elektromotor an der Hinterachse das Allradmoment beisteuert.
Gegenüber dem Vorgänger wurden im aktuellen Modell technische Änderungen vorgenommen, die dem Hybridsystem noch größere Sparsamkeit abringen. Länger geöffnete Ein- und länger geschlossene Auslassventile reduzieren den Kraftaufwand beim Verdichten, Abgase werden radikal abgekühlt den Brennräumen wieder zugeführt, während die gewonnene Abgaswärme den Motor zugunsten schnellerer Abschaltzeiten aufheizt und das elektrische System früher aktiviert.
Unter dem Strich kamen auch noch 45 PS mehr dabei heraus, die natürlich einen gewissen Reiz zur fröhlichen Bewegung darstellen. Lenker mit extremem Sparwillen können dem System vielleicht noch ein, zwei Liter weniger Verbrauch abtrotzen, was wieder einmal die Bedeutung eines vorausschauenden, gelassenen Fahrstils beweist.
Die allgemeine Performance steigern neue Radaufhängungen, die intelligente Schaltsteuerung, aktive Stabilisatoren, die optionale Luftfederung und der Joystick für die Audio- und Navi-Bedienung ins Himmlische. Und ein paar Striche der Designer sorgen für ein Erscheinungsbild, das nicht mehr zwangsläufig SUV signalisieren soll – sondern einen feinen, von Wohlstand umflorten Allradkombi. Zu einem ebenfalls von Wohlstand kündenden Preis von 67.452 Euro. (Andreas Hochstöger/DER STANDARD/Automobil/22.1.2010)