Bild nicht mehr verfügbar.

ie Substanz der Schieneninfrastruktur habe sich verschlechtert, weil notwendige Instandhaltungsmaßnahmen zu spät oder nicht im nötigen Umfang erfolgt seien, kritisieren die Rechnungshof-Experten.

Foto: AP/Probst
Grafik: STANDARD

Wien - Nun ist es gewissermaßen amtlich. So genannte Langsamfahrstellen sind nicht nur eine der Hauptursachen für Zugverspätungen, sondern die Leiden der Fahrgäste sind großteils auch noch hausgemacht. Denn zuständig für Erhaltung und Betrieb des gut 5900 Gleiskilometer langen ÖBB-Kernnetzes ist der ÖBB-Teilkonzern ÖBB-Infrastruktur-AG.

Die Hauptkritik seitens der Prüfer des Rechnungshofs (RH): Es wurde von 2005 bis 2009 nicht zu wenig investiert ins Schienennetz, sodass die Züge über alterschwache Weichen, Stellwerke und Gleise nur im Schneckentempo schleichen durften, sondern nicht in die richtigen Maßnahmen bzw. zum Teil ohne Plan. Wo spät aber doch Erneuerungsmaßnahmen angegangen wurden - ein Fünftel der ÖBB-Schieneninfrastruktur hatte 19 Jahre technische Nutzungsdauer auf dem Buckel -, waren sie zwischen den mittlerweile wieder fusionierten Teilkonzernen Bau und Bahnbetrieb auch noch schlecht koordiniert. Und das alles, obwohl die Transportleistung der damaligen ÖBB-Cashcow Rail Cargo Austria von 1997 bis 2008 um 45 Prozent zugenommen hat.

395 Kilometer Schleichweg

Der Verspätungs- und Mangelwirtschafts-Cocktail im Detail: Die Zahl der anlagenbedingten Langsamfahrstellen stieg zwischen 2005 und April 2009 um 65 Prozent von 204 auf 336. Gemessen an den rund 2900 Kilometern hochrangigem Schienennetz (A-Netz) sind das 395 km Langsamfahrstellen. Durchschnittlich dauerte es laut RH zweieinhalb Jahre, bis eine Langsamfahrstelle beseitigt wurde. Das bestreitet die ÖBB: Erstens hätten Langsamstellen im A-Netz im Schnitt nur je ein Jahr bestanden (nicht 2,5 bis drei) und zweitens sei den Instandhaltungsmaßnahmen im A-Netz ohnehin Priorität eingeräumt worden.

Außerdem bedeute der vom RH ermittelte Durchschnittswert von 5,5 Prozent Langsamfahrstellen über alle Netze im Umkehrschluss, dass 94,45 Prozent des Streckennetzes frei von Langsamfahrstellen seien. Das sei ein guter Wert. Denn eine Vollverfügbarkeit (99,9 Prozent) des Netzes würde unverhältnismäßig hohen Instandhaltungsaufwand nach sich ziehen, führt die ÖBB ins Treffen. Der RH würdigt, dass im A-Netz im Schnitt pro Baustelle nur ein Jahr langsam gefahren werden musste. Langsamfahrstellen hätten sich im A-Netz wegen der hohen Bedeutung der Strecken aber besonders nachteilig auf Netz- und Betriebsqualität ausgewirkt.

Laut Prognose des ÖBB-Betriebs verteilten sich 2009 insgesamt 1,57 Millionen Verspätungsminuten so: Bauarbeiten waren für 701.560 Verspätungsminuten verantwortlich, Anlagenstörungen für 445.628 Minuten und Langsamfahrstellen für 422.323. Im Schienen-Personennahverkehr war ein Fünftel der Verspätungen durch Langsamfahrstellen verursacht, 16 Prozent durch Anlagenstörungen und 26,06 Prozent durch Bauarbeiten. Insgesamt nahmen die Verspätungen der Personenverkehrszüge von 2006 bis 2008 um 29 Prozent von 575.000 auf 742.000 Minuten pro Jahr zu. In Tage umgerechnet stieg sie von 400 auf 515.

Spät und teuer

Laut Rechnungshof hapert es in ÖBB-Bahnbau und -Erneuerung aber nicht nur bei Planung und Koordination, sondern auch beim Mitteleinsatz. Mangels zeitgerechter Investitionen habe sich die Substanz der Schieneninfrastruktur im Prüfzeitraum 2006 bis 2008 verschlechtert, notwendige Instandhaltung (Weichen, Stellwerke, Schienen) erfolgten zu spät oder nicht im notwendigen Umfang. Am Geld lag der Krampf übrigens nicht primär, denn es wurde jährlich gut eine Milliarde Euro für Erhaltung bereitgestellt und pro Jahr zwischen 1,375 bis 2,174 Mrd. Euro für Neubau. Letzteres erst seit 2008.

Suboptimal war offenbar die Verteilung. Denn das errechnete Optimum für Instandsetzung von 146,5 Mio. Euro und 560 Millionen bei Anlagenerneuerungen wurde erst 2009 mit dem Konjunkturpaket Schiene erreicht. Nach der ÖBB-Reform 2004 - die RH-Präsident Josef Moser maßgeblich mitgestaltet hat - wurde (wie von Schwarz-Blau gewünscht), wohl das Neubaubudget aufgestockt, die Instandsetzungsausgaben aber auf 125 Mio. Euro eingefroren; jene für Anlagenerneuerungen auf 333 Millionen - um die ÖBB zum Sparen zu zwingen. Diese Unterdotierung, attestiert der RH, habe letztlich "zu steigenden Gesamtkosten und zu einer Verschlechterung der Betriebsqualität" geführt. (ung, DER STANDARD, Print-Ausgabe, 16.4.2010)