Welche Werkstoffe künftig für den Bau von Automobilen verwendet werden, hängt nicht nur von ihren speziellen Fähigkeiten ab. Auch der Preis war immer ein wichtiger Faktor. Der wiederum wird nicht nur von den Materialkosten an sich bestimmt, sondern auch davon, ob sich bei Erhöhung der Serie auch tatsächlich Einsparungen ergeben. Wenn sich Herstellungsvorgänge, wie etwa bei Kohlefaserwerkstoffen, schlecht automatisieren lassen, kriegt man den Preis schwer in den Griff. Und bei einem so komplexen Produkt wie dem Automobil ist Stückzahl das wichtigste, damit ein attraktiver Preis entstehen kann.

Jetzt gibt es aber eine zusätzliche Dimension, welche die Attraktivität eines Werkstoffs bestimmt: Die Umweltverträglichkeit. Es muss möglichst wenig Energie bei der Herstellung verbraucht werden, und es darf auch kein Gift irgendwo übrig bleiben.

Stahl ist in diesem Sinn geradezu ein Wunderwerkstoff: Bei der Herstellung eines Kilogramms entstehen nur 2,3 bis 2,7 kg CO2-Äquivalent. Bei Aluminium beträgt der Wert zwischen 13,9 und 15,5, bei Magnesium noch deutlich höher. Aber auch Kohlefaserwerkstoffe liegen schlecht: 21 bis 23 kg CO2 je kg Material.

Und dazu kommt noch etwas: Stahl kann vollständig rezykliert werden. Aus Eisenschrott lässt sich wieder jede beliebige Qualität herstellen. Der Energieaufwand beim Recycling von Aluminium ist zwar sehr gering, allerdings kann Recycling-Alu nur für primitive Gussteile verwendet werden. Legierungen mit speziellen, präzise definierten Eigenschaften kann man nur aus frischem Alu herstellen. Das heißt, Stahl hat ziemlich gute Karten, wenn Lebenszyklus-Energiebilanzen von Produkten zunehmend an Bedeutung gewinnen. (Rudolf Skarics/DER STANDARD/Automobil/30.4.2010)