Wie verhält sich ein 5er im Schneesturm?
Ein Motorrad, wenn' schüttet?
Moment, wird sofort simuliert.
Im energie- und umwelttechnischen Versuchszentrum vulgo Klimawandler. Am dortigen Höhenprüfstand erklomm man zur Präsentation sogar Japans Fujisan und den MontVondou von der Tour de France.
Bevor ein neuer Autotyp ruhigen Gewissens auf das Publikum losgelassen werden kann, müssen Hunderttausende Testkilometer abgespult werden, die möglichst jede nur denkbare Situation abdecken, etwa extreme Hitze, Luftfeuchtigkeit, große Kälte. Ein Auto muss im Wesentlichen für alle Klimaregionen der Welt tauglich sein, jedenfalls für überall, wo normale Menschen mit normalen Autos rumkurven wollen.
Das erfordert üblicherweise ausgiebige Tests in klimatisch extremen Regionen weltweit. Selbst im Death Valley ist es aber nicht das ganze Jahr über brennheiß, und in Nordskandinavien, jenseits des Polarkreises, tauen die zugefrorenen Seen ja auch im Sommer immer wieder auf. Zusätzlich zum enormen Aufwand, die Testwagen über Kontinente zu verfrachten, kommt noch die Tatsache, dass die Zeitfenster für optimale Testbedingungen begrenzt sind. Dieses Problem hat sich noch einmal verschärft, seit die Typenvielfalt enorm gewachsen ist, um auch ja jede Marktnische abzudecken.
Die ganze Welt im Labor
BMW hat daraus die Konsequenz gezogen und ein neues Versuchszentrum gebaut, das die alte Anlage ablösen soll, die seit 30 Jahren Dienst tut. Und weil das neue Versuchszentrum bereits für künftige Aufgaben vorbereitet ist, heißt es jetzt auch energie- und umwelttechnisches Versuchszentrum (EVZ). So sollen künftig viele Testszenarien, die bisher auf der Straße abgespult wurden, im Labor stattfinden. Das soll zweierlei bringen: Höhere Qualität der Tests durch Automatisierung und Zeitersparnis, da man hier von äußeren Einflüssen unabhängig ist. Ein wichtiger Punkt ist sicherlich die Verkürzung der Entwicklungs- und Erprobungszeiten, da kontinuierlich das ganze Jahr über gearbeitet werden kann.
BMWs EVZ ist in einem Gebäude kompakt zusammengefasst, so dass die Windkanäle (es gibt einen Klima-, einen Thermo- und einen Umweltwindkanal, und auch im Höhen- und Kälteprüfstand kann Wind gemacht werden) auf ein gemeinsames Energiemanagement zugreifen können. Die Testszenarien werden dann so eingeteilt, dass die Energie zwischen Aufheizen und Abkühlen optimal genützt wird. Das heißt, im Sinne einer vernünftigen Energienutzung kann nicht jeder Prüfstand gleichzeitig beliebige Programme fahren. BMW verweist natürlich stolz darauf, dass sich sein Efficient-Dynamics-Programm also auch hier widerspiegelt.
Die Höhenklimakammer dient im Wesentlichen zur Beobachtung der Leistungsverringerung durch Abnahme der Luftdichte. Sie ist bei Saugmotoren größer als bei Turbomotoren. Dazu kommt noch die Veränderung der Abgaszusammensetzung, die sich ja bei Verringerung des Sauerstoffgehalts automatisch ergibt. Hier können Seehöhen bis 4200 Meter nachgestellt werden - und bis minus 200 m, was allerdings in Wirklichkeit eher selten vorkommt, die Verkehrsdichte am Toten Meer ist bekanntlich eher gering.
Das Leistungsportfolio des Kälteprüfstands weist zwar keine Superlativa auf (bis minus 30 Grad), aber man kann es schneien lassen bei einer Windgeschwindigkeit bis 130 km/h. Mit einer weiterentwickelten Schneekanone können verschiedene Arten von Schnee erzeugt werden, etwa ein patziger, der alle Kühler verklebt oder ein heimtückisch leichter, der bis tief in die Fahrzeugklimatisierung vordringt.
Im Klima-, Thermo- und Umweltwindkanal kann alles getestet werden, was an äußeren Problemen auf viele Aggregate und Bauteile des Fahrzeugs hereinstürzt - bis zu einer Maximalgeschwindigkeit von 250 km/h. Auch hier kann beschneit werden (bis 160 km/h) und beregnet (bis 250 km/h). Noch nie konnten Scheibenwischer so gründlich bei ihrer Arbeit beobachtet werden. (Fahren Sie einmal im strömenden Regen 250!) (Rudolf Skarics/DER STANDARD/Automobi/28.05.2010)