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Ganze Wirtschaftszentren wie Grenoble verdanken ihren Aufschwung dem "Tescheweh", der heute zu Frankreich gehört wie die Baguette oder die Baskenmütze.

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Frankreichs Präsident Nicolas Sarkozy bei der Präsentation des TGV-Nachfolgemodells AGV im Jahr 2008. Hersteller Alstom kommt aber zunehmend unter Druck durch ausländische Konkurrenz.

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Experten aus der ganzen Welt lächelten nur mild und meinten, Jules Verne sei ja auch Franzose gewesen. Bahnfahren mit 300 Sachen - dieses französische Vorhaben klang in den Siebzigerjahren doch eher wie ein Hirngespinst. Die Ingenieure der Grande Nation ließen aber nicht locker und experimentierten auf einer Versuchsbahn südlich Paris so lange mit Luftkissen, Magnetbahnen und Windkanälen, bis sie fündig geworden waren.

Am 22. September 1981 startete in Paris der erste "Train à grande vitesse", kurz TGV. Zweieinhalb Stunden später traf er im 500 Kilometer entfernten Lyon ein. Präsident François Mitterrand musste nicht einmal große Worte verlieren: Der Erfolg der TGV-Erfinder sprach für sich.

"Concorde auf Schienen"

Die "Concorde auf Schienen", wie man damals sagte, sorgte in Frankreich für eine neue Revolution. Die Einwohner von Lille in Nordfrankreich pendeln heute in einer Stunde nach Paris zur Arbeit; die Pariser wiederum fahren übers Wochenende in drei Stunden nach Marseille ans Mittelmeer. Der TGV kommt pro Jahr auf anderthalbmal so viele Passagiere wie Frankreich Einwohner zählt. Auf Strecken von Paris nach Lyon, Straßburg oder Brüssel hat der Superzug das Flugzeug fast vollständig verdrängt. Nahezu 2000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecken überziehen wie ein Spinnennetz das ganze Land. Ganze Wirtschaftszentren wie Grenoble verdanken ihren Aufschwung dem "Tescheweh", der heute zu Frankreich gehört wie die Baguette oder die Baskenmütze.

Bis 2007 war der orange, neuerdings eher silberblaue Pfeil auch ein rundum rentables Unternehmen. Heute sind nur noch zwei Drittel aller Strecken selbsttragend. Der Grund liegt zum einen in den höheren Schienengebühren, welche die französische Bahn SNCF an die Netzbetreiber zahlen muss. Außerdem reisen 80 Prozent der TGV-Benützer zum Sozial- oder einem anderen Spezialtarif. SNCF-Chef Guillaume Pépy bezeichnet sich als "stolz, dass der TGV nach wie vor eine soziale Tarifabstufung kennt". Wer allerdings den vollen Preis zahlt, reist nicht viel günstiger als im Flugzeug.

Unsicherer Ausbau

Das Aufkommen der Low-Cost-Airlines hindert den TGV, die Fahrpreise kostendeckend zu erhöhen. Aus Umweltgründen lancierte die Sarkozy-Regierung 2007 insgesamt dreizehn Ausbauprojekte in der Höhe von schätzungsweise 86 Milliarden Euro. Darunter sind erstmals Strecken, die nicht in Paris enden - wie etwa zwischen der Bretagne und dem Loiretal. Die Finanzierung ist aber so unsicher, dass vorläufig nur eine Handvoll Linien wirklich in Angriff genommen werden, so zwischen Straßburg und Lyon ("TGV Rhein-Rhone") und zwischen Bordeaux und Tours ("TGV Atlantique").

Konkurrenzprobleme hat auch der TGV-Bauer Alstom. Der französische Konzern hat alle in Frankreich verkehrenden Hochgeschwindigkeitszüge gebaut - deren 540. Ins Ausland hat er aber erst 103 Zugsformationen verkauft. Obwohl auf allen Kontinenten die Hochgeschwindigkeitslinien sprießen. Doch heute ist der TGV nicht mehr allein im Rennen. Der ICE von Siemens läuft dem TGV zunehmend den Rang ab. Das gilt namentlich für die Strecken Peking-Schanghai oder Moskau-St. Petersburg, aber sogar für die Linie Paris-London unter dem Ärmelkanal.

Außerdem treten auch kleinere Anbieter wie die japanische Hitachi oder der spanische Talgo auf den Plan. Die kanadische Bombardier lanciert gerade eine Neuversion ihres Zefiro, der 380 km/h schnell sein soll. Alstom hält zwar den Geschwindigkeitsrekord mit 574 km/h, bleibt aber bei seinen kommerziellen Zügen wie der ICE unter 350 km/h.

Wichtiger als die Geschwindigkeit sind heute die Bau- und Betriebskosten. Alstom hat den TGV bisher nach Südkorea, Marokko und Italien verkauft. Zudem glaubten die Franzosen auch zwei Milliardenaufträge in den USA und Saudi-Arabien sicher. Noch 2007 hatte der damalige Gouverneur Kaliforniens, Arnold Schwarzenegger, geschwärmt, wie "fantastic" der "Titschiwi" doch sei. Kurz darauf lud er selbst chinesische Anbieter ein, sich an der Ausschreibung der geplanten High-Speed-Strecke Los Angeles-San Francisco zu beteiligen. Und gegen die Billiganbieter aus Peking hat Alstom kaum Chancen.

Felle schwimmen davon

Für den saudischen "Pilgerzug" von Medina nach Mekka schwimmen Alstom die Felle ebenfalls davon. Spanische Zeitungen kündigten diese Woche den Zuschlag für den Talgo an. Saudi-Arabien verweigert noch jede Bestätigung, verhehlt aber nicht, dass die Alstom-Offerte mit 8,5 Mrd. Euro deutlich über dem spanischen Angebot liege, das von zehn auf sieben Milliarden gesenkt worden sei. Damit machen die Saudis klar, dass sie selbst für eine Pionier- und Prestigemarke wie den TGV nicht tiefer in die Tasche greifen wollen. (Stefan Brändle aus Paris, DER STANDARD, Printausgabe, 25.7.2011)