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In der Marina-City in Chicago, erbaut von Bertrand Goldberg, einem Schüler von Ludwig Mies van der Rohe, war das Auto ein essenzieller Bestandteil der Architektur. Das war 1964. Heute ergeben sich in Europa ganz andere Möglichkeiten - zumindest theoretisch.

Foto: Craig Lovell/CORBIS

Mit einem Anteil von rund 30 Prozent ist der Verkehr - allen voran der Autoverkehr - in Österreich immer noch der größte Verursacher klimaverändernder Treibhausgase. Während Sparten wie etwa Industrie, produzierendes Gewerbe oder Landwirtschaft inzwischen rückläufige Werte zeigen, nehmen Österreichs Emissionen im Verkehrssektor nach wie vor zu - seit Beschluss der völkerrechtlich verbindlichen UN-Klimarahmenkonvention von Rio de Janeiro 1992 um ganze 50 Prozent.

Trotz wortreicher Beteuerungen (wie zuletzt am Internationalen Autofreien Tag am 22. September) scheuen sich die heimischen Entscheidungsträger jedoch, die dringend notwendigen und von Fachleuten empfohlenen Schritte zu einer klimaverträglicheren Verkehrspolitik endlich in Angriff zu nehmen.

Diese wären: Eine sukzessive Herstellung der Kostenwahrheit im Verkehr durch Anhebung der Treibstoffkosten oder ein flächendeckendes Road-Pricing, Etablierung von City-Maut-Modellen zur Entlastung der Städte, Einführung marktwirtschaftlicher Kosten für das Parken, Einfrieren des verkehrsfördernden Autobahn- und Schnellstraßenausbauprogramms bei gleichzeitiger Investitionsoffensive im öffentlichen Verkehr, und so weiter.

Noch schlechter steht es um die überfällige Verknüpfung von Verkehrs- und Siedlungspolitik, die in Österreich - im Unterschied zu Deutschland, zur Schweiz und zu den Niederlanden beispielsweise - traditionell getrennt voneinander betrachtet werden. Und während der Bund seine verkehrspolitische Verantwortung zunehmend auf die - aller öffentlichen Aufgaben enthobenen - ÖBB, auf die Asfinag und die Bundesländer abwälzt, fühlt er sich für die Siedlungsentwicklung gar nicht erst zuständig. Das ist fatal, denn auf den Betrieb des Gebäudebestands entfällt ein weiteres Drittel des heimischen CO2-Ausstoßes. Eine tiefgreifende Veränderung unseres Mobilitätsverhaltens ist nur dann möglich, wenn Architektur und Städtebau vom Auto unabhängig sind.

Raumplanerische Kriterien

Nach Berechnungen des Verkehrsclubs Österreich (VCÖ) könnten durch heute ergriffene raumordnungspolitische Maßnahmen bereits nach drei Jahren rund 2,7 Milliarden Pkw-Kilometer beziehungsweise 580.000 Tonnen CO2-Emissionen pro Jahr eingespart werden.

In hohem Maß wirksam wäre auch eine deutlich stärkere Ausrichtung der Wohnbauförderung nach raumplanerischen Kriterien - etwa nach der Nähe zu bestehender Infrastruktur und zu öffentlichen Verkehrsmitteln sowie nach Bebauungsform und Bodenverbrauch. In ihrer jetzigen Form wird diese Subvention auch in einer vom Lebensministerium finanzierten Studie als "umweltkontraproduktiv" klassifiziert, zumal sie kaum Anreize zur Vermeidung der Zersiedlung setze und somit zu weiterem Autoverkehr führe.

Erste Schritte zu einer standortbezogenen Gewichtung der Wohnbauförderung in manchen Bundesländern sind eindeutig zu wenig, um eine relevante Lenkungswirkung zu erzielen, da allein die niedrigeren Grundstückskosten an peripheren, schlecht erschlossenen Standorten das Weniger an Wohnbauförderung mehr als kompensieren.

Durch die flächenintensive Besiedlung Österreichs nimmt nicht nur der Autoverkehr zu. Auch die Versiegelung der nichtvermehrbaren Ressource Boden schreitet voran: Die Summe aller Straßen, Gassen, Wege und Parkplätze enstpricht heute bereits der Fläche Vorarlbergs. Gelänge es, die durchschnittliche Siedlungsdichte in ganz Österreich auf jene des dichtestbesiedelten Flächenbundeslandes, nämlich Vorarlbergs anzuheben, wäre der CO2-Ausstoß des Straßenverkehrs um zwölf Prozent geringer.

Noch eklatanter zeigt sich die Wechselwirkung von Siedlungsstruktur und Motorisierung an folgenden Zahlen: Kommen in den Stadtzentren Österreichs 170 Pkws auf 1000 Einwohner, so sind es in peripheren Siedlungsgebieten 810 Pkws. Das ist fast der fünffache Wert.

Eine höhere Bebauungsdichte bedeutet auch kürzere Wege - was dazu beiträgt, dass das Ländle auch im Radverkehr Spitzenreiter ist. Würde das gesamte Bundesgebiet den Vorarlberger Radverkehrsanteil von 13 Prozent aufweisen (zum Vergleich: Wien hält bei optimistischen sechs Prozent), könnten jährlich knapp 87.000 Tonnen Treibstoff eingespart beziehungsweise rund 273.000 Tonnen CO2 vermieden werden. Dazu bedürfte es allerdings nicht nur deutlich kompakterer Wohnbauformen, auch die alltäglichen Ziele - insbesondere die Arbeits- und Handelsstätten - müssten wieder in die Zentren zurückkehren beziehungsweise stärker mit der Wohnfunktion durchmischt werden.

Die Realität sieht allerdings anders aus: Die Entwicklung der Einzelhandelflächen in den letzten drei Jahrzehnten steht - genehmigt und gefördert durch die Politik - in klarem Widerspruch dazu. Trotz einer im EU-Vergleich rekordverdächtigen Dichte an peripheren Shoppingmalls werden in Österreich nach wie vor 51 Prozent der neu geschaffenen EKZ-Flächen außerhalb des bestehenden Wohngebiets angesiedelt: auf Gewerbeflächen sowie bei Autobahnanschlussstellen.

Dem VCÖ zufolge werden in der Alpenrepublik jährlich 5,4 Milliarden Pkw-Kilometer zu Einkaufszentren, Fachmärkten und Supermärkten zurückgelegt, was nicht weniger als 350 Erdumrundungen pro Tag und einem jährlichen CO2-Ausstoß von 865.000 Tonnen entspricht. Immerhin warten dort auf über vier Millionen Autos, die Herr und Frau Österreicher besitzen, ganze 2,8 Millionen Stellplätze - allein zum Einkaufen mit dem Kofferraum statt mit dem Einkaufskorb. Und solange die Handelsketten weder etwas für die eigens geschaffenen Autobahnabfahrten und Aufschließungsstraßen zahlen müssen noch eine Stellplatzabgabe zu entrichten haben, wird sich daran kaum etwas ändern.

Nicht nur an der Peripherie, auch in den dichtverbauten Kernstädten wird der Autoverkehr durch die heutigen Bebauungsstrukturen zunehmend gefördert. Die inneren Stadtentwicklungsgebiete werden von großmaßstäblichen Neubauten bestimmt, die sich benachbarten Gebäuden gegenüber ebenso verschließen wie dem öffentlichen Raum. Diese Komplexe dienen meist nur einer spezifischen Funktion - Wohnen oder Arbeiten oder Bildung - und werden daher von nur einer spezifischen Gruppe an Nutzern zu einer spezifischen Tageszeit betreten und wieder verlassen - oftmals via Tiefgarage.

Auf diese Weise wird die Entfaltung städtischen Lebens mit der entsprechenden funktionalen Vielfalt und kleinteiligen Durchmischung ein für alle Mal verunmöglicht. Genauso wenig sind diese Quartiere besonders einladend, um hier zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs zu sein oder gar darin zu verweilen.

Dieser antiurbane Städtebau, der dem Prinzip US-amerikanischer Stadtplanung entspricht, folgt wohlgemerkt nicht nur der Rationalität der Investoren, sondern auch gesetzlichen Bestimmungen. So verpflichten die heimischen Bauordnungen - sei es bei Handelseinrichtungen, sei es bei Büro- oder Wohnbauten - zur Errichtung einer (großzügig bemessenen) Mindestzahl von Pkw-Stellplätzen.

Im Gegensatz dazu sind Stellplatzhöchstzahlen in den einzelnen Garagenverordnungen der Länder ebenso wenig zu entdecken wie eine Differenzierung der erforderlichen Parkraumgröße, abhängig von der Zentralität des Standorts oder der Erschließungsqualität durch den öffentlichen Verkehr. Darüber hinaus führt die Stellplatzverpflichtung zu einer Quersubventionierung von Autofahrern, zumal sie beispielsweise Wohnbaufördermittel bindet: Allein in Wien werden jedes Jahr mehr als 36 Millionen Euro aus der Wohnbauförderung für die Errichtung neuer Garagen aufgewandt.

Angesichts der Komplexität und Tiefe der Problematik verlieren die punktuellen und oft rein aktionistischen Maßnahmen jegliche Glaubwürdigkeit. Selbst mit einem "Autofreien Tag", wie er alljährlich am 22. September medial befeiert wird, sind hier keinerlei bewusstseinsbildende Effekte zu erkennen. Viel mehr erscheinen diese Maßnahmen als Teil jenes Polittheaters, mit dem man hierzulande von anderen Fehlentwicklungen abzulenken versucht. (Reinhard Seiß/DER STANDARD, Printausgabe, 24./25. September 2011)