Standard: Die Schweizerische Bundesbahn (SBB) fährt Gewinne ein, und verlangt trotzdem mehr Geld für den Unterhalt des Schienennetzes. Können Bahnen die laufenden Investitionen für ihren Betrieb grundsätzlich nicht erwirtschaften?

Meyer: Unterhalt heißt, das Inordnung-Halten einer Strecke. Das sind Reparaturen, Ausbesserungen und Reinvestitionen zum Beispiel im Schienenkörper.

Standard: Für diese Aufwendungen muss ein normales Unternehmen Rückstellungen bilden so wie Abnützung und Wertminderung in der Bilanz berücksichtigt werden. Warum haben Staatsbahnen eine derartige Sonderstellung?

Meyer: Eisenbahnen in Europa verdienen ihre Infrastruktur nicht. Das ist so in Österreich, in Deutschland und in der Schweiz.

Standard: Das ist in gewisser Weise auch bequem, weil die Allgemeinheit zahlen muss. Warum ist das so?

Meyer: Weil Eisenbahnen, wenn Sie so wollen, politisch gefördert werden. Es ist gewünscht, dass es ein Grundangebot gibt, das bezahlbar ist. Müsste man den Preis für eine Bahntrasse in den Ticketpreis inkludieren, dann würde sich nicht die gesamte Breite der Bevölkerung das Zugfahren so leisten können, wie das der Fall ist.

Standard: Warum sind die Kosten für Erhaltung und Betrieb so hoch?

Meyer: Es ist auf der anderen Seite auch so, dass die anderen Verkehrsträger nicht alle Kosten bezahlen, die sie tatsächlich verursachen. Nehmen Sie den Flugbetrieb oder gerade die Straße: Diese Verkehrsträger tragen die externen Kosten, die Umweltschäden, die volkswirtschaftlichen ja auch nicht selbst.

Standard: In Österreich stehen Zuschüsse für Erhaltung und Betrieb des ÖBB-Netzes ständig in der Kritik. Wie viel dieser Kosten kann SBB stemmen?

Meyer: Neu- und Erweiterungsinvestitionen werden samt und sonders von der öffentlichen Hand bezahlt, vom normalen Betrieb trägt die SBB rund 30 Prozent der Gesamtkosten, 70 werden vom Staat finanziert. Aber wir haben genau dieselbe Diskussion in der Schweiz. Ich musste deutlich machen, dass man im hochbelasteten Netz mehr tun muss im Unterhalt, auch mit großen Belastungen für den öffentlichen Haushalt.

Standard: War Erhaltung in der Vergangenheit nicht ausreichend dotiert? Es ist von fast zehn Milliarden Franken die Rede, die in wie vielen Jahren investiert werden sollen?

Meyer: Es sind zwei Milliarden. Bei der Dauer kommt darauf an, wie viel Geld für diesen Nachholbedarf bei Stromversorgung, Oberleitungen, Ersatz von Schienen etcetera zur Verfügung steht. Ich rechne damit, dass es mindestens zehn Jahre dauern wird, um diesen Nachholbedarf abzubauen.

Standard: So gut wie im Personenverkehr läuft es im Güterverkehr der SBB nicht, wenngleich SBB Cargo ihr notorisches Defizit von jährlich gut 60 Millionen Franken im ersten Halbjahr deutlich reduziert hat.

Meyer: Aber auch wegen außerordentlichen Effekten, etwa durch die Auflösung von Rückstellungen und den Verkauf eines Anteils am internationalen Verkehr. Operativ haben wir uns schon verbessert, liegen aber immer noch ordentlich in den negativen Zahlen.

Standard: Ihr Vorgänger Benedikt Weibel hat einmal gesagt: "Fix it or close it." Was man nicht dauerhaft in die Gewinnzone bringt, sollte man weggeben. Was ist das Problem der SBB im Güterverkehr?

Meyer: Auf der einen Seite haben wir widersprüchliche Ziele. Wir haben den Auftrag ein flächendeckendes System anzubieten und gleichzeitig eigenwirtschaftlich.

Standard: Versteht der Eigentümer, also die Politiker nicht, dass das nicht zusammengeht?

Meyer: (lacht) Sehen Sie, es gibt so viel Interpretationsspielraum, was ist das eigentlich, dass man das eine oder das andere tun kann? Das erste ist daher, Klärung der Ziele. Da haben wir aus meiner Sicht Fortschritte gemacht, denn der Eigentümer sagt heute klar: flächendeckendes Netz im Rahmen der Eigenwirtschaftlichkeit. Das wurde aber nicht immer so verstanden - auch in unserem Unternehmen.

Standard: Wie verstehen Sie das?

Meyer: Ja, völlig klar, wir haben auch in diesem Geschäft schwarze Zahlen zu schreiben. Der zweite Punkt ist, und das unterscheidet uns von Österreich, wir haben in der Schweiz keine langen Distanzen, auf denen der Güterverkehr prädestiniert ist, seine Erfolgsfaktoren auf die Schiene zu bringen. Wir haben eine Ost-West-Ausdehnung von 200 bis 300 Kilometer nicht von rund 600 wie Österreich. Ab 600 Kilometer sind Ganzzüge bei gleichen Rahmenbedingungen gegenüber der Straße so richtig wettbewerbsfähig. Also, die langen Distanzen haben wir nicht, aber wir haben den politischen Willen, dass im Binnengüterverkehr viele Lasten von der Straße auf die Schiene bewegt werden. Nur: Bisher hat man es nicht gewagt zu sagen, dass das auch seinen Preis hat.

Standard: Sie wollen also noch mehr Geld vom Staat?

Meyer: Gerade das Einzelwagenladungsverkehrsnetz ist sehr aufwändig, nicht sehr flexibel, mit hohen Fixkosten, einem aufwändigen Betrieb, denken Sie an Trassenbestellungen, Rangierteams und Rangierbahnhöfe und so weiter. Für unregelmäßige Kleinsendungen, etwa ein Wagen mit Baumstämmen aus irgendeinem Tal oder einen Marmorblock aus einem Werk. In diesem Segment ist die Bahn schlicht nicht wettbewerbsfähig. Wenn man diese Transporte trotzdem will, muss es entweder der Kunde oder die öffentliche Hand bezahlen.

Standard: Wissen Sie schon, wer dafür bezahlen wird?

Meyer: Nein, in diesem Prozess stecken wir. Wir werden aufzeigen, welche Relationen betriebswirtschaftlich nachhaltig gefahren werden können - und welche nicht. Dann hat die öffentliche Hand, sofern es zu wesentlichen Bedienungseinschränkungen kommen sollte, die Möglichkeit, diese Verkehre zu bestellen.

Standard: Das heißt, die öffentliche Hand muss sich darauf einstellen, noch mehr Geld zu zahlen?

Meyer: Das ist eine politische Diskussion, ob man den Schienengüterverkehr auf diese Art und Weise subventionieren will.

Standard: Was empfehlen Sie?

Meyer: Wir haben eine klare Gewaltentrennung: Ich führe das Unternehmen und die Politik legt die Rahmenbedingungen fest. Im Moment ist in den präzisierten Zielen klar: Wir müssen ein positives Ergebnis erzielen und wir können sagen, was das bedeutet. Bevor wir das tun, hat die Politik die Möglichkeit zu sagen, was sie will.

Standard: Vielleicht sollten sie die Cargo-Sparte verkaufen oder einen Partner suchen, um längere Distanzen und Rentabilität zu schaffen?

Meyer: Das ist überhaupt nicht die Frage! Wenn das jemand anderer besser könnte, könnte man darüber sprechen. Aber sagen Sie mir, welches Land hat Unternehmen, die den Güterverkehr besser machen als wir? Das ist ja nicht eine strukturelle Frage. Ich sage, der Wagenladungsverkehr muss saniert werden - in Zusammenarbeit mit den Kunden. Und wir müssen uns auf der anderen Seite auf die Zukunft vorbereiten im kombinierten Verkehr, also den Containerverkehr. Wir als Bahnen dürfen nicht in alten Strukturen verharren und müssen die letzte Meile vielleicht mal mit Lkw machen, weil es die Bahn eben nicht so flexibel kann, wie es die Kunden bezahlen können.

Standard: Könnte es ein Anbieter mit einem größeren Netz und Einzugsgebiet schaffen? Er könnte ausgleichen zwischen Langstreckentransporten mit hohen Margen und aufwändigen Einzelwagen ...

Meyer: Da müssen Sie jetzt unterscheiden, es ging bisher um den Binnengüterverkehr, dem Wagenladungsverkehr, der die Schweiz versorgt. Den internationalen Teil haben wir bereits in eine Gesellschaft mit dem Partner Hupac gesteckt, da machen wir auf der Nord-Süd-Achse den Punkt-zu-Punkt-Verkehr.

Standard: Und das funktioniert?

Meyer: Der starke Franken drückt derzeit die Erlöse, wir müssen also uns etwas mehr anstrengen.

Standard: Aber das defizitäre Geschäft bleibt dem Steuerzahler?

Meyer: Der Wagenladungsverkehr ist ein Netzwerkgeschäft, eine andere Geschäfts- und Produktlogik. Deshalb haben wir es in eine separate Einheit gegliedert.

Standard: Die Rollende Landstraße (Rola) ist teuer und man führt mit dem Zug die Tara spazieren. Warum wird dieses absurde Geschäft mit Millionen subventioniert?

Meyer: Langfristig haben Sie sicher recht, insbesondere in einem hochbelasteten Netz, wo wir Mühe haben, Züge durchzubringen. Da ist der Containerverkehr sicher effizienter, weil mehr Fracht transportiert werden kann. Aber sie entspricht einem Kundenbedürfnis, sie wird vom Bund bestellt und subventioniert.

Standard: Haben Sie jemals einen Verkauf der SBB Cargo oder Hereinnahme eines Partners angedacht?

Meyer: Das steht nicht zur Diskussion. Wir hatten einmal Partner gesucht, aber nach dem Konjunktureinbruch war die Investitionsfreude beschränkt.

Standard: Die wollten SBB Cargo aber nicht einmal geschenkt, oder?

Meyer: Das stimmt nicht, aber wenn Sie investieren, wollen beide Seiten kalkulierbare Rahmenbedingungen. Erstens die Schweiz für ihre Unternehmen und zweitens der Investor. Diese kalkulierbaren Rahmenbedingungen muss man erst schaffen in diesem Geschäft. Sie wollen es sich schließlich als Großkunde oder Land nicht verscherzen, oder riskieren, dass eine wesentliche Logistik-Anbindung mit einem Schlag abgeknapst wird.

Standard: Fürchten Sie Auslastungsverluste auf der Neuen Alpentransversale, sollte der Brennerbasistunnel jemals fertig werden?

Meyer: Wollen wir einmal schauen, wann er durchsticht. Das gibt es ja auf österreichischer und italienischer Seite noch einiges zu tun. Grundsätzlich hätten wir nichts dagegen. Denn die Trassen, die wir vom Güterverkehr frei bekämen, könnten wir auch für den Personenverkehr nützen. (Luise Ungerboeck, DER STANDARD; Print-Ausgabe, 25.11.2011)