Man könnte meinen, die innenpolitische Diskussion habe das Prinzip der Gleichheit wieder entdeckt. Mit der Vehemenz eines Sommergewitters werden dieser Tage jedenfalls - von Ursula Stenzel bis Michael Häupl - gleiche Regeln eingefordert, diesmal nicht für Parteienfinanzierung oder Polit-Rücktritte, sondern für Rad- und Autofahrer. Erst waren es die Nummerntafeln, dann die Forderung nach 0,5 Promille und einem Handy-Verbot für Radler, jetzt fehlt eigentlich nur noch die Forderung nach einem Parkpickerl für Fahrräder, aber der Sommer ist ja noch lang.

Wortreich ausgemalt wird ein Bild von Radfahrern, die über Gehsteige, gegen Einbahnen und durch Fußgängerzonen brettern, rücksichtslos und womöglich betrunken. Nun soll also die Gleichbehandlung von Rad- und Autofahrern diesem angeblich endemischen Übel abhelfen.

Aber sind Radler und Autofahrer denn wirklich gleich? Auf den ersten Blick: ja. Beides sind Menschen, die sich auf öffentlichem Grund zum Zweck der Fortbewegung eines Hilfsmittels bedienen. Nur: die verwendeten Hilfsmittel oder Fahrzeuge sind grundverschieden - und wer das ausblendet, wird in Sachen Verkehrspolitik vom Holzweg nicht herunterkommen.

Dabei sind die Unterschiede so offensichtlich, dass es fast wehtut, sie aufzuzählen: Ein Auto ist tonnenschwer, es braucht beim Fahren, Bremsen und Stehen ungleich mehr Energie und Platz als jedes Rad. Dafür kann es aber, mal abgesehen vom Gasfuß, weitgehend ohne Einsatz der eigenen Muskelkraft bedient werden. Daraus folgt aber schon: wenn jeder noch so kurze Umweg auf dem Fahrrad unmittelbar zu mehr Einsatz von eigener Körperkraft führen muss (weil normale Fahrräder halt nicht von alleine vor sich hinfahren), wird ein und derselbe Mensch, je nachdem, ob er im Auto oder auf dem Rad sitzt, diesen Umweg wahrscheinlich in Kauf nehmen - oder eben nicht. Je steiler oder länger der Weg, der durch eine (auch illegale) Abkürzung vermieden werden kann, desto öfter wird man Radler auf solchen Abkürzungen finden. Mathematisch ausgedrückt: die Wahrscheinlichkeit der Regelverletzung eines Teilnehmers im Straßenverkehr ist direkt proportional zum notwendigen Einsatz seiner Körperkraft für ein und denselben Weg.

Das gilt an sich auch anderswo. Dass das Zusammenleben der Radler mit anderen Verkehrsteilnehmern in anderen Städten anders funktioniert, hat nicht damit zu tun, dass in Berlin, Amsterdam oder Wien die Menschen so unterschiedlich wären. Es sind die Städte selbst, die sich unterscheiden. In Berlin, wo Straßen so breit wie bei uns in Wien lang sind, haben dicke, fette Radwege locker Platz, und daneben jede Menge parkender Autos dazu. In Amsterdam, das flach daliegt wie eine Flunder, brauchen Umwege auch für Radler weniger Energie als im Hügelland der Stadt Wien. Wie viele Berge diese Stadt hat, wissen passionierte Autofahrer ja gar nicht, den im Schnitt 100 PS, die sie mit dem rechten Fuß abrufen können, sind solche Höhenmeter ziemlich egal. Im Flachen sind Radler auch flotter - und deshalb seltener ein ärgerliches Hindernis für Autos, als wenn sie sich bergauf quälen müssen. Städte, in denen Verkehrsteilnehmer mit ganz unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Energien auf allzu engem Raum zusammentreffen, werden immer Probleme mit Radverkehr haben.

Genau diese Enge ist es aber auch, die Regelverstöße von Radlern erst zum vielfach erlebten "Problem" macht, für Autofahrer und Fußgänger gleichermaßen. Bei genügend Platz und Abstand kräht kein Hahn nach Radlern, die auf dem Gehsteig gegen die Einbahn telefonieren. Bei entsprechender Nähe wird selbst die Oma auf zwei Rädern für Andere zum Rowdy.

Zum Trost für Autofahrer und Fußgänger: Radler haben genau damit das wesentlich größere Problem. Ihnen sind gerade in Wien oft so winzig schmale eigene Flächen zugewiesen, dass Überholen unmöglich, rasches Ausweichen lebensgefährlich, Radeln mit Kindern in ganzen Bezirken schlicht verantwortungslos ist. Wenn man die Regeln befolgt.

Wenn wir wirklich in einer engen und hügeligen Stadt wie Wien den Gesamtanteil des Fahrrads am Verkehr erhöhen wollen - und wollen das nicht alle? - dann heißt das: es muss Platz gemacht werden für sie, und für möglichst kurze Strecken von A nach B, weil sonst die Wahrscheinlichkeit von Regelverletzungen derer, die sich überhaupt noch Rad fahren trauen, mit mathematischer Sicherheit ansteigt. Blöderweise können wir aber die vielen Hügel und Häuser, die da im Weg stehen und unsere Straßen so steil und eng machen, nicht einfach schleifen - das übersehen Autoren wie Georg Brockmeyer (Standard 10. 8.) , die Münster oder Kopenhagen als Vorbild für Wien sehen wollen. Wiens Autolobbyisten ahnen, was das für sie heißt (nämlich: noch weniger Platz für Autos) - und den daraus resultierenden Frust ihrer Klientel.

Die jetzt wieder aufgetauchten Forderungen sind nicht neu, sondern so alt, und jeden Sommer so verlässlich zu erwarten, wie weiland Nessie. In Wahrheit geht es dabei aber um Gefühle. Selbst wenn alle Radler Wiens von heute auf morgen mit Nummerntafeln ausgestattet handylos in den Untergrund verbannt würden, kämen die Autofahrer nicht wirklich schneller voran, dafür ist Wien einfach zu eng und die Zahl an Pkws jetzt schon viel zu groß. Eine Politik, die Radfahren erklärtermaßen fördern will, kann bei solchen Gegebenheiten gar nicht anders als das Fahren und Parken von Autos noch weiter einzuschränken.

Die wieder einmal propagierten Forderungen nach allerlei Verboten und Taferln für Radler bedienen vor diesem Hintergrund vor allem Neidreflexe von Autobesitzern, die sich zwar zu recht um das Versprechen der immerwährenden individuellen Mobilität geprellt fühlen, dafür aber schlicht die Falschen verantwortlich machen. Das überrascht nicht, Feinbilder haben immer schon gut funktioniert. Nur: mit vernünftiger Verkehrspolitik hat das nichts zu tun. (Georg Bürstmayer, DER STANDARD, 11./12.8.2012)