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Seit April flitzt der ferrarirote Hochgeschwindigkeitszug "Italo" mit einer Geschwindigkeit von über 300 Stundenkilometern von Mailand nach Neapel und zurück. Auf die Schiene schickte ihn die private Gesellschaft Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), an der neben italienischen Unternehmern auch die französische Staatsbahn (SNCF) zu 20 Prozent beteiligt ist.

Und die staatliche Konkurrenz Trenitalia reagiert: Mitte September stellte sie einen noch schnelleren Zug vor, den Frecciarossa 1000. Dieser erreicht bis zu 400 km/h und wird ab 2014 von Rom nach Mailand fahren. 600 Kilometer in zwei Stunden und 20 Minuten. Das sind 40 Minuten weniger als bisher. Im Bahn-Hochgeschwindigkeitsbereich gehöre man zu den "Besten der Welt", sagte Bahn-Chef Mauro Moretti stolz, und dieser Sektor ist wichtig: Ihm verdankt die italienische Bahn im ersten Halbjahr 2012 schwarze Zahlen.

Alternative zu Billigfliegern

Auch der maroden Fluglinie Alitalia will der Zug mit diesem Angebot Konkurrenz machen. Als "echte Alternative" zum Flugverkehr preist auch die Railteam-Allianz ihre Hochgeschwindigkeitszüge an. 2007 wurde dieser Zusammenschluss europäischer Züge gegründet. Wer mit diesem Zug fahre, könne "bei höchsten Geschwindigkeiten und ohne Zeitverlust" durch Europa reisen, wirbt die Allianz auf ihrer Homepage.

Dieses Streckennetz bringt Geschäftsreisende in Handels- und Wirtschaftsmetropolen wie London, Amsterdam, Marseille, Zürich, Hamburg, Brüssel oder Wien. Die Deutsche Bahn (DB) und die französische halten jeweils 25 Prozent der Anteile, die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) sind mit zehn Prozent beteiligt, ebenso die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), die belgische SNCB, die niederländische NS Hispeed und Eurostar.

Zertifizierung in einem EU-Land

Mit der Richtlinie 2007/58/EG stellte die EU-Kommission vor fünf Jahren die Weichen für einen verstärkten Bahn-Wettbewerb. Auf der Schiene, auf der über Jahre und Jahrzehnte Staatsbetriebe das Sagen hatten, sollte es mehr Konkurrenz geben. Wenn es nach den Vorstellungen der EU-Kommission geht, soll diese Konkurrenz im inländischen "Schienenpersonenverkehrsdienst" noch weiter ausgebaut werden.

Jüngst stellte Binnenmarktkommissar Michel Barnier einen Zwölf-Punkte-Plan vor. Der "größte Trumpf“ der EU sei nämlich ihr Binnenmarkt. Und den gelte es zu stärken. Qualität und Preiseffizienz sollen auf diese Weise ebenfalls verbessert werden, so Barnier. Einem Bericht der Tageszeitung "Die Welt" zufolge will die Kommission noch heuer einen entsprechenden Gesetzentwurf vorlegen. Es solle dann reichen, in nur einem Land als Anbieter zertifiziert zu sein, um auch in einem anderen EU-Staat Strecken betreiben zu dürfen.

Seit 2007 verstärkt Kooperationen

Dass ein Unternehmen seine Dienste alleine auch im Ausland anbietet – wie etwa die ÖBB in Liechtenstein – ist bisher selten. Üblicher sind da schon Kooperationen. Seit 2007 verkehren etwa die französischen Hochgeschwindigkeitszüge TGV zwischen Paris, Stuttgart und München, von Frankfurt und Köln dagegen fährt der deutsche ICE in die französische Hauptstadt. Gemeinsam heißen die deutsche und die französische Bahn "Alleo".

Ihr neuestes gemeinsames Angebot: Seit März fahren SNCF und DB gemeinsam von Frankfurt nach Marseille. Auf dieser Strecke teilen sich die beiden allerdings nur die Kosten und Einnahmen für die grenzüberschreitenden, nicht für die nationalen Fahrgäste. Den 900 km langen Streckenabschnitt auf französischer Seite habe die SNCF nicht ins Gemeinschaftsunternehmen einbringen wollen, berichtete die "Frankfurter Allgemeine Zeitung".

ÖBB im europäischen Fahrplan

Ähnlich groß das Konkurrenzdenken auf dem Weg nach Großbritannien: Die DB will auch durch den Ärmelkanal fahren und den Franzosen Paroli bieten. Schon 2007 hatte Hartmut Mehdorn, damals Vorstandschef der Deutschen Bahn, gesagt: "Für uns ist der deutsche Markt nicht groß genug, Europa ist unser Heimatmarkt." Bei diesem Prestigeprojekt musste die Deutsche Bahn allerdings einen Rückschlag hinnehmen: Frühestens 2015 kann der Regelbetrieb starten. Vorgesehen war der Start für Ende 2013.

Auch ÖBB-Chef Christian Kern sieht SNCF und DB als "die zwei größten Bahnblöcke in Europa". Mit der DB arbeiten die ÖBB seit 2000 in der "Tee Rail Alliance" zusammen. Auch mit von der Partie: die SBB. Ziel dieses Zusammenschlusses ist es, grenzüberschreitend abgestimmte Fahrpläne und qualitativ hochwertige Angebote für die Kunden zu realisieren, erläutert die DB auf ihrer Homepage. Bei grenzüberschreitenden Reisen werden zudem die nationalen Kundenkarten aller drei Bahnen anerkannt.

Seit 2009 machen die ÖBB ihren Kunden auch Italien schmackhaft – ebenfalls gemeinsam mit der Deutschen Bahn. Die Züge fahren etwa nach Bologna, Venedig und Mailand.

Weltweite Ambitionen

Auch dieses Angebot fordert die italienische Staatsbahn heraus. Sie will das Schienennetz für den auch als "fliegenden Zug" gepriesenen Frecciarossa 1000 weiter ausbauen. Trenitalia-Chef Moretti verfolgt aber noch ein ganz anderes Ziel: Er will das Know-how der Staatsbahnen nach Russland und in die USA exportieren. Nach Angaben italienischer Medien buhlt Trenitalia um den Bau der Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke Moskau-Sankt Petersburg im Gesamtwert von 29 Milliarden Euro. Und auch beim Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Moskau nach Kazan, die 37 Milliarden Euro kosten soll, wolle man mitmischen, kündigte Moretti an. Ebenfalls vorgesprochen habe man beim US-Kongress. Zwischen Los Angeles und San Diego ist nämlich auch eine Hochgeschwindigkeitslinie in Planung.

Die französische Bahn bereitet sich indes auf den Wettbewerb im Personenverkehr auf ihrem Heimatmarkt vor. Ab 2013 plant die SNCF, selbst einen Billig-TGV zwischen Paris und den Städten Lyon, Montpellier und Marseille auf die Schiene zu bringen. Die Tickets werden rund 25 Prozent günstiger sein als die herkömmlichen, berichtete "Le Parisien". Auch in Österreich mischt die SNCF übrigens mit: Sie hält 35 Prozent der Westbahn-Anteile. (Elisabeth Parteli, derStandard.at, 15.10.2012)