Bild nicht mehr verfügbar.

Vorn eine niedrigere Schachtel, in der Mitte eine höhere, hinten wieder eine niedrigere. So lässt sich im Prinzip das "Three-Box-Design" erklären, das sich in den 50er-Jahren bei Limousinen durchsetzte.

Beim Blick zurück erscheint alles ein wenig verklärt, besonders, wenn von Karosserie-Design die Rede ist. Denn im Wesentlichen stimmt es gar nicht, dass die Autos früher einander weniger ähnlich gesehen hätten. Im Gegenteil: Jede Zeit brachte sehr ähnliche Formen hervor. Nur in der Rückschau ohne genaueren Focus auf die Epoche erscheint das Bild so bunt.

Die technischen Möglichkeiten der Zeit beherrschten immer schon das Aussehen der Automobile, und natürlich hat das auch etwas mit Moden zu tun. Bis in die frühen 50er-Jahre hatten die Autos abstehende Kotflügel. Die Personenwagen unterschieden sich in ihrer Grundkonstruktion kaum von Lastwagen. Erst mit Verbreitung der selbsttragenden Karosserie wurden die Kotflügel in den Wagenkörper zusehends integriert (Ponton-Karosserie). Eines der ersten Autos mit selbsttragender Karosserie hatte noch gewaltige "Ohrwascheln", der Citroën 11CV, auch Gangster-Citroën genannt, weil er in Filmen gerne von den "Bösen" gefahren wurde.

In den 50er-Jahren setzte sich das sogenannte Three-Box-Design als allgemein gültiger Standard für ernst zu nehmende Limousinen durch. Der VW Käfer war der letzte lebende Vertreter ohne selbsttragende Karosserie (mit tragender Bodenplatte). Auch italienische Kleinwagen und die Franzosen als wahre Erfinder der Kompaktklasse (Renault 4, Renault 16) - noch lange vor dem VW Golf - erlaubten sich weiterhin, gegen den Strom zu schwimmen, um besser voranzukommen, und ignorierten den Three-Box-Trend.

Stichwort Three-Box-Design: Käfer und die hübschen kleinen Italiener und Franzosen erfreuten sich zwar hervorragender Verkaufszahlen, das Ziel der aufstrebenden Wirtschaftswunder-Generation war aber ein Auto, das von der Seite so aussah wie ein Mercedes oder gar wie ein Rolls-Royce. Vorn eine niedrige Schachtel, in der Mitte eine höhere, hinten wieder eine niedrige. Dieses Credo gilt übrigens noch immer für die aufstrebenden Staaten Osteuropas. So wurde das Billigauto Dacia Logan 2004 zuerst einmal im klassischen Limousinen-Schnitt präsentiert.

Mittlerweile ist das Verkehrsbild doch recht bunt geworden. Zwar achten alle Hersteller sehr streng auf Corporate Design, die Anzahl der Karosserievarianten ist aber schier unüberschaubar geworden. Die neuen Möglichkeiten bei Konstruktion (Design-Computer) und Fertigung (Roboterstraßen, auf denen mehrere sehr unterschiedliche Modelle je nach Bedarf gleichzeitig hergestellt werden können) werden auch voll ausgeschöpft. Die klassische Limousine hat zusehends an Marktanteilen zugunsten von Vans und Sports Utility Vehicles verloren. Kombis haben sich durch die vielfältigen Freizeitaktivitäten und den daraus resultierenden Transportaufgaben längst vom Arbeitstier-Image befreit.

Autos zum Herzeigen

Aber da gibt es einen Strohhalm, an den sich die Autoindustrie mit aller Kraft klammert: jenen Teil der Mittelschicht, der sein materielles Dasein bereits so weit abgesichert hat, dass er nicht nervös werden muss, wenn die nächste Heizölrechnung ins Haus flattert. Das sind Menschen, die noch weit weg sind von leuchtendem Reichtum, aber nach wie vor Spielraum haben, das Auto nicht nur nach nackter Nützlichkeit auszuwählen. Menschen, die durch ihr Auto auch zeigen wollen: Krise vielleicht, aber ohne mich. Seit den 50er-Jahren, wo man ja auch Wohlstand demonstrierte, indem man nicht unbedingt zu den nützlichsten Autos griff, wurden noch nie so viele zwei- und viertürige Coupés präsentiert wie in diesen Tagen, die zwar dynamisch und hübsch aussehen, aber im Grunde lediglich weniger Laderaum zu bieten haben als ihre Limousinen-Pendants.

Einen ersten Wurf landete Mercedes mit dem viertürigen Coupé CLS, einem Derivat der E-Klasse. BMW nennt hingegen schon seit längerem seine zweitürigen Mittelklasse-Autos der Dreier-Reihe Coupé. Der jüngste Vorstoß in dieser Richtung ist der viertürige coupéförmige VW Passat CC. Es gibt da aber noch eine Kategorie, die im Grunde als viertürige Coupés gelten können, die allerdings wegen ihrer ausgeprägten Nützlichkeit nicht ganz in die gleiche Richtung stoßen: Die fünftürigen Coupés, also Limousinen mit Heckklappe, wie etwas der Ford Mondeo, den es als Limousine, als Fünftürer und als Kombi gibt. Den jüngsten Coup hat Skoda mit dem neuen Suberb geschafft. Er ist von der Karosserieform an sich eine klassische Limousine, durch Drücken eines zusätzlichen Knopfes geht aber nicht nur der Kofferraum auf, sondern gleich die ganze Heckscheibe mit in die Höhe. Zwei Autos in einem, könnte man sagen. (Rudolf Skarics/DER STANDARD/Rondo/12.12.2008)