Die schlechte Nachricht wurde beim Treffen des größten Luftfahrtbündnisses der Welt, der Star Alliance, mit einer gewissen Befriedigung aufgenommen. Ryanair, der Billigflieger mit Ticketpreisen bis zum Nulltarif, vermeldete vergangene Woche zum ersten Mal einen Verlust.

Natürlich war dies offiziell kein Thema des Vorstandstreffens der Allianz rund um die Lufthansa, der auch die heimische AUA angehört. Wichtigster Beschluss war die Aufnahme dreier Mitglieder in das Star-Netz: Die finnische Blue 1, eine Tochter von SAS, die portugiesische TAP, und die südafrikanische South African Airways.

Aber in informellen Gesprächen wird klar, dass viele im Verlust der Ryanair den ersten Beleg dafür sehen, dass auch Billigflieger nicht vor den Problemen der Flugindustrie gefeit sind: Höhere Kosten für weiteres Wachstum, fallende Erträge und steil steigende Treibstoffpreise. "Das musste auch bei den Billigfliegern kommen", sagt AUA-Chef Vagn Sörensen im Gespräch mit Journalisten.

Keine Trennung mehr

Billigflieger und Netzwerk-Carrier würden sich in ihrem Verhalten zunehmend annähern: "Die Billigflieger versuchen für weiteres Wachstum unsere Werkzeuge zu verwenden: Sie weiten den Service aus, übernehmen Kunden von anderen Airlines, verkaufen über Agenten und verwenden Hubs", also Umsteigepunkte, statt nur kostengünstig von Punkt zu Punkt zu fliegen. "Umgekehrt gehen wir in die andere Richtung. Wir haben von der Simplizität der Billigflieger gelernt und vereinfachen vieles." In ein paar Jahren, ist Sörensen überzeugt, "wird es diese Trennung nicht mehr geben." Dass der Kampf jedoch alles andere als vorbei ist, zeigt US Airways, seit Mai Star-Mitglied.

"Wir laufen Gefahr, wieder zu Chapter 11 zurückzukehren", erklärte Bruce Ashby, CEO der US Airways im Gespräch mit dem STANDARD. Erst Anfang 2003 hat die Airline diese US-amerikanische Form eines Insolvenzverfahrens mit Schuldenerlass bei deutlicher Kostensenkung hinter sich gebracht.

Seither geht zwar fast alles nach Plan: Die Kosten wurden heruntergefahren, die Passagierzahlen haben wieder das Niveau von vor 9/11 (den Terroranschlägen 2001) erreicht - nur die Einnahmen bleiben dramatisch zurück, "weil die Billigflieger die Preise am Markt bestimmen. Das Tempo der Veränderung hat sich beschleunigt, die Zahl der Billigflieger explodiert förmlich", sagt Ashby.

Nur eine Richtung

"Wenn wir bei ihren Preisen nicht mithalten können, gibt es nicht genug Gründe, damit man mit uns fliegt. Im Grunde müssen wir ein Billigflieger werden, um konkurrieren zu können", sieht Ashby den Markt nur in eine Richtung gehen. Auch US-Airways-Konkurrent Delta, der dem konkurrierenden Bündnis Skyteam (Air France) angehört, kämpft mit ähnlichen Problemen. Lange Zeit galt die Airline als eine der am besten gemanagten großen Gesellschaften mit einer effizienten Kostenstruktur.

Kosten reduzieren

Aber auch Delta warnte Anfang Mai vor der Insolvenz, wenn es nicht gelänge, die Kosten weiter zu reduzieren und billigere Pilotenverträge zu verhandeln. Die Strategie der Star Alliance will beide Seiten des Problems angehen: Kosten für die angeschlossenen Airlines zu reduzieren und ihnen zusätzliche Erträge bringen, sagt Star-CEO Jan Albrecht.

Derzeit gibt es vor allem intensive Bemühungen, die IT-Strukturen der Airlines billiger zu machen.

Gemeinsamer Flotteneinkauf

Auch an einem gemeinsamen Flotteneinkauf wird gearbeitet. Andererseits steuern die Partner wesentliche Umsatzanteile der jeweiligen Fluggesellschaften bei; Sörensen beziffert den Umsatz mit Passagieren, die von Star-Partnern kommen, mit 350 Mio. Euro (Gesamtumsatz 2003: rund 2,2 Mrd. Euro). (Helmut Spudich aus Singapur, DER STANDARD, Print-Ausgabe, 07.06.2004)