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In Sachen Donauquerung widersprachen die Planer den Politikern: Noch sei unklar, ob eine Untertunnelung machbar sei.
Mit diesen Worten gab Heinz Högelsberger, Verkehrsexperte der Umweltschutzorganisation Global 2000, am Montag den Startschuss zu einer „breit angelegten Kampagne“ gegen die Lobauautobahn und den gesamten Autobahnring um Wien (A1 und A22). Mit umweltpolitischen Referenzen geizte er dabei nicht: Sollte es nicht gelingen, die Straßenprojekte im Planungsstadium zu verhindern, so seien „Besetzungen wie in Hainburg“ denkbar.
Fürs erste jedoch wolle man „die kritische Masse von Menschen zusammenbringen“, um den Ausbau der Raffineriestraße zur A22-Verlängerung nordöstlich des Knoten Kaisermühlen hintanzuhalten, spezifizierte Global-2000-Sprecher Andreas Baur. Als ersten Schritt werde man am Dienstag zur Beflaggung des Ausbaustücks mit Absperrbändern schreiten. Ab Herbst dann werde es „fundierte Wandertage“ in der Lobau geben: Jener als Nationalpark geschützen Au, der trotz gesetzlichen Verbots Verschlechterung durch „jahrelange Bauarbeiten“ und anschließende „Verschmutzung durch die Abluftschächte“ des durch die Lobau führenden Autobahntunnels drohe.
Au ohne Abluft
Letzterem widerspricht man beim Erbauer, der Österreichischen Autobahnen- und Schnellstraßen Gesellschaft (Ösag), vehement: In der Lobau, so betont Projektverantwortlicher Thomas Steiner, werde es gar keine Abluftschächte geben. Auch darüber hinaus, in Richtung Knoten Süßenbrunn, sei kilometerweit eine Autobahn-„Einhausung“ geplant – „egal, ob wir uns für Ausbauvariante eins oder zwei entscheiden“.
In Lobauhöhe indes werde die Donau untertunnelt werden, zeigte sich Global-2000-Experte Högelsberger überzeugt. Die Errichtung einer „oberirdischen Donauquerung“ nämlich – der ebenfalls diskutierten Brückenvariante – würde „ganz eindeutig Nationalparkgesetz brechen“.
Damit schloss sich der Umweltschützer der Ansicht des Wiener Verkehrsstadtrats Rudolf Schicker (SP) an. Nach Veröffentlichung des Endberichts des Sachverständigenrats für Umweltfragen (der Standard berichtete) hatte Schicker am Freitag die Tunnelvariante als einzig mögliche bezeichnet.
Nur so könnten „Bau der Straße und Nationalpark unter einen Hut gebracht werden“,hatte Schicker geäußert: Eine Ansicht, der Christian Honeger, Teilstück-Projektverantwortlicher bei der Ösag, vehement widerspricht.
Tunnel als Baurisiko
„Auf der Basis der bisherigen Untersuchungsergebnissekönnen wir weder dem Tunnel noch der Brücke der Vorzug geben. Es fehlt die für uns die Abschätzung der Baurisiken“, erläutert Honeger. Die Donauuntertunnelung sei „ein einzigartiges Unterfangen“: Erstens, weil der unter Tage zu errichtende Schacht einen der weltweit größten Durchmesser haben werde – und zweitens, weil „in nur 15 Meter Tiefe unter einem Strom mit Gebirgsbachcharakter“ gebohrt werden solle.
Letzteres vor allem – so Honegger – erhöhe die Gefahr von „unwiderruflichen Schadensfällen“. Komme es während der Bohrungen etwa zu einem Verbruch, so drohe eindringendes Donauwasser „Vorarbeiten und Investitionen zunichte zu machen“ – von der Gefahr für die Bautrupps ganz abgesehen.