Die Entscheidung zum Bau dieses 555-Sitzers mit zwei durchgehenden Passagierdecks fiel 2000, die Aufnahme des Flugdienstes ist für 2006 geplant, der Jungfernflug wird schon Anfang 2005 stattfinden. Singapore Airlines und Emirates Airline werden die Ersten sein, die den A380 in Dienst stellen. "Generell rechnen wir mit einen weltweiten Bedarf an Verkehrsflugzeugen dieser Größe von rund 1500 Einheiten. Wie viele davon wir produzieren, hängt davon ab, ob Boeing etwas Ähnliches plant", sagt zum Beispiel Airbus-Chief-Commercial-Officer John Leahy.
Die Produktion des A380 wird auf alle 16 Airbus-Standorte in Europa verteilt. Jeder Standort fertigt vollständig ausgerüstete Sektionen, die dann zum Endmontagewerk nach Toulouse transportiert werden. Neue Transportverfahren und Transportmittel waren notwendig: ein Roll-on-/Roll-off-Transportschiff für den Seeweg, Roll-on-/Roll-off-Lastkähne für die Transporte über mehrere Flüsse und Kanäle sowie große Tieflader für die letzte Straßenetappe nach Toulouse. Die meisten A380-Sektionen legen die Reise zum Endmontagewerk "Jean-Luc Lagardère" im südfranzösischen Toulouse zu über 90 Prozent auf dem Seeweg und ein Netz von Wasserstraßen zurück. Für die letzte Etappe werden etwa 250 km Landweg benutzt. Kleinere Komponenten liefert man per Airbus-Frachtflugzeug Beluga auf dem Luftweg.
Neue Werkstoffe
Für den Riesenjumbo wurde ein breites Techonologie-spektrum neuer Werkstoffe, Prozesse, Systeme und Triebwerke entwickelt, erprobt und eingeführt. Aufgrund der Erfahrungen, die Airbus bereits mit Kohlefaser-Verbundwerkstoffen (CFK) gemacht hat, wird dieses Material auch beim A380 in umfassender Weise eingesetzt. Rund 40 Prozent der Flugzeugstruktur und Flugzeugkomponenten werden aus Kohlefaserverbundwerkstoffen der jüngsten Generation sowie aus modernen Metallwerkstoffen gefertigt. Sie sind nicht nur leichter als herkömmliche Materialien, sondern sollen auch Vorteile bei Betriebszuverlässigkeit, Wartung und Reparaturen bringen.
Mit neuer Triebwerkstechnologie, Tragflächen- und Fahrwerkskonstruktion und -technik soll der A380 den heutigen Fluglärmgrenzwerten entsprechen. Konkret sollte der A380 beim Start nur halb so viel Lärm erzeugen wie eine Boeing 747. Ob sich diese Werte einhalten lassen, muss sich jedoch erst zeigen.
Eine Reihe technischer Neuerungen soll für beträchtliche Gewichtseinsparungen sorgen. Insgesamt wird der A380 etwa 240 Tonnen auf die Waage bringen. Aber gegenwärtig kämpfen die Techniker trotz moderner Baumaterialien noch gegen das Übergewicht beim A380.
Für die Produktion wurden verschiedene Fertigungsverfahren ausgewählt; Eines davon ist das moderne Hightech-Laserschweißverfahren, mit dem die "Stringer" (Längsversteifungen) an den unteren Rumpfhautfeldern befestigt werden. Damit wird wesentlich schneller gearbeitet als mit herkömmlicher Nietung: Pro Minute können so acht Meter Stringer laserverschweißt werden.
Hightech findet sich natürlich auch im Cockpit des A380. Interaktiv und vernetzt werden die beiden Piloten neben einem Sidestick mit Maus und Cursor den Jet bedienen. Dank übereinstimmender Cockpitlayouts, gleicher Verfahren und Flugeigenschaften sollten die Piloten mit minimaler zusätzlicher Schulung von anderen Airbus-Fly-by-Wire-Flugzeugen auf den A380 umsteigen können.
Kein Schnickschnack
Die Innenausstattung des A380 wird zwar komfortabel, doch keineswegs mit außergewöhnlichem Schnickschnack wie Bädern oder Fitnessräumen versehen sein. Denn erst mit 555 Sitzen in der normalen Ausstattung bringt der Superairbus den Fluglinien extrem niedrige Betriebskosten. Anders formuliert: 2,9 Liter Kerosinverbrauch pro Passagier auf 100 Kilometer. "Wir müssen uns nun überlegen, ob wir diesen preislichen Vorteil an den Kunden in Form billigerer Tickets weitergeben oder ob wir versuchen, die ohnehin geringen Erträge für uns zu kompensieren", erläutert Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber gegenüber dem STANDARD.