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Als Gaston Rahier 1984 mit seiner BMW R80 G/S bei der Paris-Dakar als Erster in Ziel reitet – der zweite BMW-Sieg bei der legendären Rallye in Folge – ist bei Honda klar, so kann das nicht weitergehen. 1985 gewinnt Gaston Rahier auf seiner BMW R80 G/S. Doch bei Honda sind die Weichen bereits gestellt, und die Japaner stellen noch im gleichen Jahr die NXR 750 V vor.

Das Team der Honda Racing Corporation, kurz HRC, baute ein Motorrad, das gezielt auf die Herausforderungen der Wüste, des Geländes und der langen Distanzen gebaut ist. 65 PS leistet der fast 780 Kubikzentimeter große V2-Motor mit Wasserkühlung. Heute wissen wir, der Wurf war genial, die NXR gewinnt 1986, 1987, 1988 und 1989 die Paris-Dakar und geht als "Queen of Africa" in die Rallye-Geschichte ein.

Wassergekühlter V2

1985 reißt Honda auch die Decke von einem Prototypen, der mit seinem 500 Kubikzentimeter großen Motor neue Maßstäbe für Touren ins Gelände und auf der Straße setzen soll. Es ist der Ur-Ahn der Transalp. Als Kraftwerk dient ein wassergekühlter V2 mit obenliegender Nockenwelle. Bis zu ihrem Marktstart wuchs der Hubraum sogar auf 583 Kubikzentimeter an. Nur in Japan gab es angeblich eine Version mit 400 Kubikzentimeter.

Die erste Transalp hatte eine Leistung von 50 PS, hinten eine Trommelbremse, vorne eine Scheibenbremse. Erst rund zehn Jahre später gesellt sich eine zweite Scheibe vorne dazu. Sie war quasi der kompakte SUV auf zwei Rädern. Hier trifft eine hohe und komfortable Sitzposition auf so viel Geländegängigkeit, dass zumindest Feld- und Forstwege kein Problem darstellen. Groß gewachsene Menschen ragten weit hinter der Verkleidung hervor und wurden von Wind und Wetter hergebeutelt – kleinere Personen genossen aber guten Schutz.

Eher Asphalt als Gatsch

Was der Transalp auch noch in die Hand spielte: Sie war so einfach zu fahren wie ein Fahrrad und lag dennoch gut auf der Straße, weil sie nicht so weich war wie andere Enduros. Man erkennt also sofort, dass Honda eher an den Asphalt als an den Gatsch als Untergrund dachte.

Bereits ein Jahr nach der Markteinführung der ersten Transalp, 1988, brachte Honda die erste Africa Twin, die im Grunde beides war: Nachfolger der Transalp und Serienableger der "Queen of Africa". Die XRV 650 hatte einen 647 Kubikzentimeter großen V2 – natürlich wassergekühlt – und eine Leistung von 50 PS. War also gleich stark wie die Transalp, hatte aber den Tick mehr Drehmoment. Sie verzögerte hinten bereits mit einer 240er-Scheibe.

Eher unzerstörbar

Legendär wurde die Africa Twin nicht nur, weil sie höchst angenehm zu fahren, sondern weil sie quasi unzerstörbar war, wenn man sich nur ein wenig um sie kümmerte. Und damit sprechen wir von tanken, Öl nachfüllen und Kette schmieren. Die größten Schwärmer der Africa Twin behaupten sogar, dass diese Honda aus reiner Gewohnheit sogar ohne Sprit angesprungen und gefahren sein soll. Naja…

1990 bringt Honda mit der XRV 750 mehr Hubraum, mehr Leistung und mehr Drehmoment in die Africa Twin. Verzögert wird vorne über zwei Scheiben, hinten über eine größere – und Honda bleibt weiterhin bei der Kette als Antrieb, während BMW bis heute bei der GS dem Kardan treu blieb.

Nachfolger Varadero

Die Ära der Africa Twin endet mit der Varadero, dich noch schnell vor dem Jahr 2000 auf den Markt kommt und zwölf Jahre lang gebaut wird – bis ihr vor drei Jahren die VFR 1200 X mit dem V4 Motor nachfolgt.

Die Transalp bleibt aber auch Ausgangspunkt für ihren eigenen Stammbaum. Ihr Hubraum wuchs, sie wurde moderner und schwerer. 2012 stellte Honda die Transalp ein. Die Nachfolger heute sind am ehesten die NC750X und die CB500X. An eine Wiederauferstehung der Transalp denkt heute niemand. Dafür verdichten sich die Gerüchte um den Marktstart der neuen Africa Twin im nächsten Jahr. Einen ersten Ausblick darauf, wie sie aussehen könnte, gab Honda ja bereits mit der True Adventure Prototype auf der EICMA. (Guido Gluschitsch, derStandard.at, 26.1.2015)