Ein paar Klicks auf der Drehkugel des Bordcomputers, und schon blinkt der Hinweis "Noise end" - "Ende Lärm". Testpilot Frank Chapman räumt ein: "Na ja, völlig lautlos fliegt der A350 nicht. Aber es ist doch etwas ganz anderes im Vergleich zu früher, als man in Flugplatznähe kaum mehr sprechen konnte, wenn ein Düsenflugzeug über die Köpfe donnerte."

"Lärm-Ende" bedeutet, dass der Airbus-Computer die ideale Steigungskurve nach dem Start gefunden hat, um die Lärmemissionen minimal zu halten. Zu verdanken sei das nicht zuletzt dem windschnittigen Bau des A350, meint Airbus-Vertriebschef Chris Buckley an der Firmenzentrale im südfranzösischen Toulouse. Er nennt das neuste Mittelstreckenflugzeug "Hushliner" (stiller Flieger), in Abgrenzung zum großen US-Konkurrenten Boeing B787, dem "Dreamliner" (Traumflieger).

Es ist unbestreitbar: Fliegen belastet die Umwelt statistisch gesehen weit mehr als etwa Bahnfahren, und bei den weiten Distanzen des Luftverkehrs fällt das globalwirtschaftlich umso mehr ins Gewicht. Airbus will jetzt aber seine Gegenargumente einbringen: "Die Luftfahrtindustrie verursacht nur zwei Prozent des weltweiten CO2-Ausstoßes", meint Buckley. "Und sie ist die Einzige, die ein konkretes Branchenziel nennt: Ihre Emissionen sollen, auf der Basis von 2005, bis 2050 halbiert werden."

Pro Sitz

Halbieren klingt gut. Die Annahme gilt allerdings nur pro Passagiersitz. Ingesamt nimmt das globale, ja globalisierte Fernweh immer mehr zu: Der Luftverkehr verdoppelt sich alle fünfzehn Jahre. Unter dem Strich wird also der CO2-Ausstoß aller Zivilflugzeuge langfristig deutlich steigen.

Diese Zunahme lässt sich nicht der Luftfahrtindustrie ankreiden, auch wenn sie davon profitiert - die Auftragsbücher von Airbus oder Boeing sind auf Jahre hinaus prall gefüllt. Trotzdem: Mit der Halbierung des CO2-Ausstoßes pro Passagier bürdet sich die Branche eine Herkulesarbeit auf. Beim großen Doppeldecker Airbus A380 wurden mehrere Milliarden darauf verwendet, den bisherigen Kerosinverbrauch auf gut drei Liter pro Passagier und 100 Kilometer zu drücken.

Nötig dazu sind zahllose Einzelmaßnahmen - von leichteren Sitzen über das elektrisch angetriebene Rollen am Boden bis zum Flugverkehrs-Managment (ATM) oder dem Triebwerk-Recycling. Denn die große Revolution des Luftverkehrs, zum Beispiel das Umsteigen auf die E-Technologie, scheint utopisch: Lithiumbatterien oder Hybridmotoren, die womöglich die Zukunft des Autoverkehrs darstellen, sind für Flugzeuge schlicht zu schwer.

Nicht ohne flüssige Treibstoffe

"Wir werden auch in Zukunft auf flüssige Treibstoffe angewiesen sein", bekennt Eileen van den Tweel, Innovationsmanagerin bei KLM. Die holländische Airline beteiligt sich mit British Airways und Cathay Pacific am Airbus-Pilotprojekt. KLM und Airbus kooperieren in Sachen Biosprit. Der zweistrahlige A330 absolvierte schon mehrfach Flüge von Amsterdam auf die Karibikinsel Aruba, wobei ein Motor mit Kerosin flog, der andere mit Biobrennstoff aus gebrauchten Speiseölen betrieben wurde. Derzeit sei dieser Alternativsprit noch zu teuer. "Und wir wollen nicht auf ganzheitlich fragwürdige Brennstoffe wie Palmöl zurückgreifen."

Das glaubt auch Airbus-Produktechef Bon Lange, der vor 27 Jahren in der Rüstungsbranche von Airbus begann - und heute nur noch von Ökoeffizienz, Biomasse oder "sauberen Flügeln" spricht. "Wenn wir eine nachhaltige Kooperation mit den Airlines, den Flughäfen oder Triebwerkherstellern wie Rolls-Royce anstreben, dann geschieht das auch, weil wir umfassende Lösungen brauchen." Das gelte für die Biobrennstoffe. "Wir brauchen unbedingt internationale Standards. Auch der Emissionshandel muss weltweit aufgezogen werden. Und zwar schnell so schnell wie möglich." Ein wenig Zeit bleibt ja noch bis 2050. (Stefan Brändle aus Toulouse, 27.5.2015)