Der neue Volkswagen-Konzernchef Matthias Müller mag ein hervorragender Manager sein. Aber er hat einen gravierenden Nachteil: Er arbeitet seit fast vier Jahrzehnten im Konzern, er war lange ein enger Vertrauter des zurückgetretenen Vorgängers Martin Winterkorn – und er ist ein Schützling von Ferdinand Piëch.

Und Piëch ist wahrscheinlich eine Schlüsselfigur in der VW-Abgasaffäre. Alles spricht dafür, dass der Familienpatriach und langjährige Aufsichtsratschef von den Lügen rund um die Diesel-Abgastests gewusst hat – genauso wie Winterkorn, der dies bestreitet.

Kampf gegen japanische Hybride

Warum? Die nun aufgeflogene Manipulationssoftware wurde entwickelt und eingesetzt, um eine der wichtigsten strategischen Ziele des Konzerns durchzusetzen bzw. sein Scheitern zu verhindern. VW wollte zeigen, dass seine europäischen Dieselmotoren genauso sparsam und sauber sein können wie die japanischen Hybrid-Modelle – und das ohne Verlust von Fahrvergnügen und zu niedrigeren Preisen.

So wollte VW nach dem europäischen auch den US-Markt erobern, den Rivalen Toyota überholen und zum größten Autobauer der Welt aufsteigen. Als diese Rechnung aus technischen Gründen nicht aufging, verlegte sich der Konzern aufs Schummeln – und das fast ein Jahrzehnt lang.

Das Dieseldilemma

Seit Mitte der 2000er-Jahre stand VW vor einem Dilemma: Seine Dieselmotoren wiesen beeindruckend niedrige CO2-Emissionen auf, aber zu hohe Stickoxidwerte, die zu Feinstaub beitragen und in Ballungsräumen schwere Gesundheitsprobleme verursachen. Die Umweltstandards in der EU und den USA wurden unterdessen immer weiter angehoben. Dieselmotoren brauchten dringend eine effiziente Katalysator-Technologie.

Zwei Wege standen dafür zur Verfügung: Die meisten Hersteller setzten auf die Einspritzung einer Harnstofflösung (AdBlue), die die Stickoxide zerlegt. Doch der Harnstoff muss regelmäßig nachgefüllt werden, und das ist eine komplizierte Prozedur, die nicht an einer Tankstelle erledigt werden kann.

AdBlue oder NOx-Katalysator

Bei größeren Autos konnte man den Tank erweitern, damit die Nachfüllung gemeinsam mit dem Jahresservice erledigt werden konnte. Doch bei kleineren Modellen, wo VWs Stärke liegt, hätten größere AdBlue-Tanks zu hohe Kosten und zu viel Gewicht verursacht, was wiederum den Spritverbrauch erhöht hätte. Und als die Grenzwerte für Stickoxide sanken und damit der Harnstoffverbrauch stieg, wurden auch Mittelklassemodelle von diesem Dilemma erfasst.

Eine alternative Technologie bot den Ausweg: Im NOx-Speicherkatalysator werden Stickoxide zwischengespeichert und dann alle paar Minuten mit einem Schub eines spritreichen Gemisches zerlegt. Doch dies erhöht den Treibstoffverbrauch noch mehr und beschädigt die CO2-Bilanz eines Autos.

Ein Ausweg mit neuen Problemen

VW-Ingenieure fanden einen Ausweg, die Abgasrezirkulation, doch die verringert die Leistung des Motors und verteuert die Wartung. Das lässt sich verhindern, indem man die Frequenz der Kat-Reinigung im Fahrbetrieb verringert – und damit den Schadstoffausstoß erhöht.

Der EA189-Dieselmotor, der auf dieser Technologie basiert, wurde 2007 in Europa eingeführt und sollte dann auch in die USA kommen, wo die Abgasnormen gerade massiv angehoben wurden. Doch damals traten die ersten Probleme auf.

Konkurrenten wunderten sich

In Europa konnte man sich dank lascher Kontrollen hinüberretten. Aber im US-Markt wurde die Einführung der neuen Dieselmodelle um ein Jahr verschoben. Damals dürfte die Lügensoftware erstmals eingesetzt worden sein. Andere europäische Hersteller setzten hingegen weiter auf AdBlue und wunderten sich über die guten VW-Abgaswerte.

Winterkorn war am 1. Jänner 2007 als VW-Chef angetreten, nachdem Aufsichtsratschef Piëch den zu unabhängigen Vorgänger Bernd Pitschetsrieder gefeuert hatte. Und Winterkorn muss vom ersten Tag an mit diesem Problem vertraut gewesen sein. Die Eroberung des amerikanischen Marktes durch bessere „Clean Diesel“-Technologie war eines seiner Hauptziele.

Insulare Welt der VW-Manager

Und dass der leidenschaftliche Ingenieur Piëch in diesen Jahren nicht mit allen technischen und regulatorischen Schwierigkeiten bei den Dieselmotoren vertraut war, soll einem niemand erzählen. Wahrscheinlich ist, dass in der insularen Welt der VW-Manager der Ärger über die fanatischen Umweltschützer in den Aufsichtsbehörden so wuchs, dass man es als vertretbar ansah zu lügen.

Schon vor einem Jahr sind die Manipulationen in den USA aufgeflogen, auch wenn sich VW mit Notlügen über Softwareprobleme aus der Affäre zu retten versuchte. Seither muss Panik in der VW-Chefetage geherrscht haben.

Piëchs verlorener Machtkampf

Der seltsame Machtkampf zwischen Piëch und Winterkorn brach genau in dieser Zeit aus und gewinnt nun eine neue Facette: Piëch traute seinem Schützling offenbar nicht mehr zu, das Problem zu lösen und ging deshalb auf Distanz zu ihm. Aber er konnte auch nicht offen über die Gründe sprechen und setzte sich daher erstmals in seinem Leben nicht durch.

Auch Piëch hat deshalb jetzt keinen Grund zum Frohlocken: Sein Lebenswerk, VW zum größten Autohersteller der Welt zu machen, ist gescheitert.

Wusste Müller wirklich nichts?

Und auch bei Müller sind Zweifel angebracht, ob er wirklich nichts über die Affäre wusste. Er war zwar seit 2010 bei Porsche, aber davor für die VW-Konzernstrategie zuständig. Und dass in Managerrunden zu später Stunde irgendwo zwischen Salzburg, Stuttgart und Wolfsburg nie über die unmöglichen amerikanischen Abgasnormen geschimpft und dabei ein wenig geschmunzelt wurde, ist nicht sehr glaubwürdig.

Müller ist daher wohl nur ein Übergangschef. Wenn der Skandal sich ausweitet, wird auch er gehen müssen. Nur ein unbelasteter Manager, der von außen kommt, kann VW auf den rechten Weg zurückführen. Und dieser müsste vor allem das inzestuöse System Piëch aufbrechen. Was vom VW-Konzern dann noch übrig bleibt, ist unklar. (Eric Frey, 26.9.2015)