Wien – In Öst'reichs Osten fällt der erste Schnee. Wie immer gilt für Wien: 1.) Käme die weiße Pracht doch gleich schwarz herunter (es gibt Stimmen, die fordern, Schneewolken sollten das Stadtgebiet großräumig meiden). 2.) Etliche Eingeborene fahren wie auf Eiern.
Was tun? Raus. Kleiner Ausflug. Die Süd ein Stückerl runter und dann rein ins himmlisch schöne Höllental. In die idyllisch angezuckerte Landschaft passt der weiße X1 perfekt, wir treiben uns mit Schneeweißchen noch ein bisserl in Reichenau herum, dann zwecks Allrad-Antestens rauf zum avantgardehölzernen Looshaus am Kreuzberg. Kleines Bergaufhatzerl, dass der Streusplitt spritzt, na hoffentlich wird da niemandem übel an Bord; oben kurze röstbohnentechnische Stärkung, dann weiter zum Semmering, etc.
Erster Eindruck? Der Allrad versieht problemlos seinen Dienst. Und wenn einmal nicht, sind Phahrer und Fysik – nein, Pardon, so weit geht die neue Unrechtschreibung doch nicht: sind Fahrer und Physik dran schuld.
Schlupf im Winter
Wen die elektronischen Helferlein nerven: Teildeaktivierung hilft nicht nur, sie ist sogar wärmstens zu empfehlen. Mit etwas kontrolliertem Schlupf fährt es sich winters sicherer und flüssiger, etliche machen inzwischen den genialen BMW-Ansatz nach.
Der Motor passt bestens zum Auto, und das ist die Gelegenheit, den 20d als 190-PS-Diesel zu enttarnen – spurtfreudig (400 Nm!), ein tüchtiger Dauerläufer sowieso, selbst die Geräuschkultur kriegen die langsam recht passabel hin.
Mehr Stirnfläche
Verbrauch? Im Testbetrieb 0,3 Liter auf 100 km mehr als der ident motorisierte Allrad-3er-Kombi, mit dem wir unlängst unterwegs waren. Der Mehrverbrauch ist weniger dem Mehrgewicht geschuldet (320d xDrive: 1610 kg, X1 xDrive 20d: 1625 kg) als dem schlechteren Luftwiderstand (größere Stirnfläche), weil eben SUV.
Innen findet man sich in typischer BMW-Umgebung wieder. Alles sauber aufgeräumt und von hochwertiger Materialanmutung. Das war in erster Generation anfangs beileibe nicht der Fall, aber BMW hat gelernt. Überhaupt finden Passagiere tadellose Platzverhältnisse vor, auch bei Knie- und Kopffreiheit, und der hochvariable Kofferraum (505-1550 l) ist der Größe des Fahrzeugs angemessen.
Insgesamt hat der X1 gegenüber dem Vorgänger einen regelrechten Sprung gemacht. Beim Design etwa hatte das etwas halbherzige Erscheinungsbild des ersten X1, der eher wie ein hochgebockter, leicht aufgepumpter Kombi daherkam, selbst Branchen- und Marktkenner zur Prognose verleitet: "Nein, der wird nichts" – der X1 wurde ein überwältigender Erfolg (er verkaufte sich 730.000 Mal), schob den Kompakt-SUV-Boom mit an, im Premiumbereich sogar entscheidend (weil da lange allein auf weiter Flur; inzwischen sind etliche Gegner mit aufgesprungen). So kann man sich irren.
Diesmal kann einem diese Fehlprognose nicht passieren, und wer Made in Germany schätzt: Der X1 ist der einzige X – bekanntlich das SUV-Kürzel bei BMW -, der aus Deutschland stammt, nämlich aus dem Werk in Regensburg. Die anderen X-Typen kommen alle aus Sparta, Hellas. Nein, natürlich aus Spartanburg, USA.
Weiters wissenswert: Der X1 basiert jetzt, wie etliche Minis und die Vans 2er Active Tourer/Gran Tourer, auf der Frontantriebsarchitektur (Mini Clubman, BMW 2er Active Tourer und X1 haben sogar den gleichen Radstand von 2,67 m); der Vorgänger war noch ein prinzipieller Hinterradler.
Straff und komfortabel
Falls den Tester der auf der zerebralen Festplatte abgespeicherte Eindruck nicht trügt, gefiel das Fahrwerk damals ebenso gut wie in dieser grundlegend neuen Konstellation. In selbiger lässt es sich entspannt durch die Lande zirkeln, trotz straffer Auslegung kommt der Komfort nicht zu kurz, allerdings reagiert der X1 auf kurze Wellen mitunter etwas poltrig.
Der "Fronteinsatz" bringt es mit sich, dass der Vierzylinder vorne Platz sparend quer verbaut wird. Das schafft mehr Platz, gut so. Leider passt da die weltbeste 8-Gang-Wandlerautomatik von ZF, die BMW in allen Modellen mit längs eingebauten Motoren anbietet, nicht. Weswegen die Bayern erstmals zu einem Japan-Import griffen, zur 8-Gang-Automatik von Aisin, ein ebenfalls weit verbreiteter Wandlerautomat.
Nicht übel. An die Perfektion des ZF-Zahnradwunders kommt das Aisin-Getriebe aber nicht heran – da ist noch Spielraum bei der Feinabstimmung. Denn es gönnt sich mitunter ein klein wenig Zeit zum Nachdenken und wirkt nicht immer gleich absolut treffsicher. Dabei hat ZF extra eine 9-Gang-Automatik für Quereinbaumotoren entwickelt, die etwa im Range Rover Evoque, in den Jeeps Renegade und Cherokee und im Honda CR-V zum Einsatz kommt. Würde auch gut zum X1 passen, ist aber nicht. Am Fazit – durch und durch gelungene Neuauflage des Bestsellers – ändert das freilich nichts. (Andreas Stockinger, 28.1.2016)
Nachlese:
Der X1 als Rudis Dritter bei den Best 2015
BMW X1: Wie man sich seriös dem SUV hingibt
Der Vorgänger: Als der Liebhaber schrumpfte