Wien – Machen wir uns nichts vor, der Siegeszug der Japaner in den 1980er-, 1990er-Jahren, denen man doch immer nur Kopistentum vorgehalten hatte, war neben den schlanken Preisen zu einem Gutteil auch ihrer Kreativität gestundet: Immer neue Fahrzeugkonzepte ließ sich die junge Autonation einfallen – oder dachte alte konsequent ins Hier und Jetzt. Mazdas MX-5 ist bloß ein Beispiel dafür.

Die Folge war, dass die Europäer nur eine Chance hatten: Den Ball aufgreifen (und selbst kreativ werden) oder mit wehenden Fahnen untergehen, wie dies Good old England bedauerlicherweise bereits vorexerziert hatte.

Heute geht der Trend andersrum: Eine Kategorie nach der anderen sieht sich durch den SUV einerseits, durch strenges Kostenregiment (damit den geneigten Aktionären bloß keine Maximaldividende entgehe) andererseits massiv bedroht. Coupés, Cabrios und Roadster finden eine Rückzugsebene in eben jener elitären Nische, aus der sie einst kamen. Ausnahmen bestätigen die Regel.

Der Reihe nach

Gescheiterte Autokonzepte also – wobei schon passieren kann, dass dies eigentlich gescheitere sind. Aber sehen wir uns das einmal der Reihe nach an. Es ist schon ein paar Jährchen her, dass die Japaner, siehe Eingangshypothese, hergegangen sind, auf Großserienbasis schnuckelige kleine und mittelgroße Coupés auf den Markt zu werfen. Der Erfolg war immerhin so augenscheinlich, dass Europas Massenkonfektionäre schleunigst nachzogen.

Auf die Schnelle fallen einem Autos wie Honda CRX (auf Civic-Basis), Mazda MX-3 (Basis: 323), Nissan 100NX (Sunny), Toyota Paseo (Tercel), Opel Tigra I (Corsa), Ford Puma (Fiesta) und Fiat Coupé (Tipo) ein. Dass auch ein Smart Roadster sowie eine Nummer größere Sportcoupés à la Ford Capri und Opel Manta längst Geschichte sind, passt ebenfalls ins skizzierte Bild – der Flop des aktuellen VW Scirocco detto; die Zeit für solche Autos ist wohl endgültig vorbei. Dass die Koreaner frischfröhlichfrech jetzt auch in diesem Metier aktiv werden, muss einen nicht wundern, die testen mit einer Generation Verspätung halt alles noch einmal durch.

Auf und ab

Mazdas MX-5 von 1989 löste einen echten Roadster- und Cabrio-Boom aus. Auch der scheint, zumindest seitens der Massenhersteller aus Europa und Japan, vorbei. Schon Coupés oder bloße Zweitürer auf Viertürerbasis rechnen sich nicht mehr – und die waren doch immer die Basis für die Cabrios. Der Reihe nach haben sie sich zurückgezogen. Die Aufs und Abs der Moden, könnte man auch sagen, des Meeres und der Liebe Wellenberge und -täler.

Das jüngste Opfer des Durchgriffs der Konzerngroscherlzähler auf Modellpolitik – mangels Nachfrage sogar berechtigt – braucht man nicht zu bedauern. Die der Festdachcabrios nämlich.

Mercedes schickte 1996 mit dem SLK einen Roadster ins Rennen, der sich dank faltbarem Metalldach in ein vollwertiges Coupé verwandeln ließ. Parbleu, dachte sich Peugeot, da ließe sich doch was draus machen! Sie machten. Ein viersitziges Coupé-Cabriolet. Das Publikum schlug Kapriolen. Ein elitäres Konzept, erschwinglich für jedermann/-frau! Her damit! 206 CC (Marktstart: 2000), 207 CC, 307 CC, 308 CC.

Coupé-Cabrios

Phänomenologen werden womöglich später einmal von einem der letzten breiten Demokratisierungserfolge sprechen, jedenfalls "CC"isierte Renault daraufhin den Twingo (Wind) und den Mégane, Ford den Focus, Opel den Corsa (Tigra II) und den Astra (Cascada), VW den Golf (Eos), Mitsubishi den Colt, Nissan den Micra und und und.

Gut. Bei einem Zweisitzer wie dem SLK stellt sich die Frage nach dem Dachverstauen nicht so sehr. Beim Viersitzer dafür umso mehr. Und so ereignete es sich, dass die meisten dieser CCs optisch eine echte Zumutung waren. Ästhetische Verunstaltung im öffentlichen Raum. Da sollte man keine Träne nachweinen.

Unter den weiteren gescheiterten Konzepten erwähnt sei noch das Stummelheck. Beispiel: Volvo 340, Fiat Croma, BMW Compact, Seat Toledo sowie die von Patrick le Quément gezeichneten Renault Mégane und Vel Satis. Letzterer zählt, wie die Mercedes R-Klasse – der Versuch, den Van als Van-Crossover weiterzudenken, ging ebenfalls gründlich schief (siehe auch Chrysler Pacifica) -, eigentlich zu den gescheiteren Modellen, sie schrammten aber eben beide am Kundenwillen vorbei.

Endstation Nobelnische

Das Shooting Brake, heute gerne als Coupé-Kombi interpretiert (Mercedes CLA und CLS bis hin zum kommenden Kia Proceed und einem Ableger des VW Arteon) dräut vermutlich ein ähnliches Schicksal, denn der Kombi ist leider nur in (Mittel-)Europa gefragt: ab in die Nobelnische. Ein Porsche Panamera Sport Turismo oder gar ein Ferrari GTC4Lusso wird sich dort aber durchaus wohlfühlen.

Ähnlich sieht es beim klassischen Geländewagen mit Leiterrahmenkonstruktion aus: Da bleiben lediglich Klassiker wie Jeep Wrangler, Toyota Land Cruiser, Suzuki Jimny, Mercedes G und die robusten geländegängigen Pick-ups; selbst der neue Land Rover Defender (2019) wechselt auf eine selbsttragende Karosserie.

Nur ein gescheitertes Konzept erlebt eine unerwartete Renaissance, das Fließheck. Einst von Citroën (DS, GS, CX etc.) als avantgardistische, vermeintlich windschlüpfrigste Form propagiert, schien sie verschwunden – bis Toyota auf die Idee kam, sie, zumal gerade ungenutzt, für den Prius zu adaptieren. Die Gleichung Fließheck = Ökomobil ging in der Folge etliche Male auf, Stichwort Hyundai Ioniq. Von der anderen Seite kommen euphemistisch als viertürige Coupés und SUV-Coupés bezeichnete Neo-Fließheckler hinzu, jüngste Zugänge wären Typen wie Hyundai i30 Fastback, BMW 6er GT und Audi A7. (Andreas Stockinger, 2.4.2018)