Honda hat neben Toyota mehr Erfahrung in Sachen Hybrid als alle anderen, hier sei nur an den schlanken Sportwagen CR-Z erinnert, der von 2010 bis 2016 gebaut wurde, oder an den Honda Insight, der 1999 nur unwesentlich nach dem Toyota Prius erschien. Honda verfolgte aber immer eine schlankere Strategie als Toyota und kombinierte den Hybridantrieb zuweilen auch mit Schaltgetriebe. Merkmal waren jedenfalls eine relativ kleine Batterie und eine geringe Elektromotorleistung. Die Europäer taten sich schon nicht leicht, den Toyota Prius zu verstehen, die Hybrid-Hondas waren ihnen noch ein wenig suspekter.

Mit dem CR-V Hybrid etabliert Honda ein neues Hybridsystem, und zwar von jener Konstruktionsweise, die einige Autohersteller längerfristig als die zielführende erachten. Honda ist mit diesem System schon länger auf anderen Märkten – in den USA und in Japan – vertreten. Einer Einführung in Europa war bis jetzt wohl der sparsame Diesel im Weg. Den gibt es allerdings mit der Neuauflage des CR-V nicht mehr. Das Auto ist zu schwer, um ohne SCR-Kat auszukommen, und dieses Thema interessiert Honda einfach nicht mehr. So kommt jetzt der CR-V Hybrid wohl auch zur Rettung der Flottenverbräuche im SUV-Segment. Wobei das auch wieder differenziert zu betrachten ist.

Der Antrieb im CR-V ähnelt von der funktionellen Architektur her dem ersten elektrischen Opel Ampera und dem Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid. Er ist sozusagen ein Elektroauto mit einem Benzinmotor als Range-Extender.

Benzingenerator

Das heißt, in vielen Phasen treibt der Benziner einen Generator, der den Strom in die Batterie lädt oder/und den Elektromotor antreibt. Einen direkten Antrieb vom Benzinmotor auf die Räder gibt es nur in Phasen gleichmäßiger Fortbewegung im mittleren bis oberen Geschwindigkeitsbereich, dann also, wenn die Übersetzung zwischen Motor und Rädern stimmig ist. Diese Verbindung wird mit einer mechanischen Kupplung erreicht, die beim Einkuppeln nur geringe Drehzahlunterschiede ausgleichen kann.

Dieses System erspart ein schweres und aufwendiges Getriebe, egal ob CVT-, Doppelkupplungsgetriebe oder Wandlerautomatik. Durch das ausgefeilte elektronische Management funktioniert der Übergang zwischen Elektromotorantrieb, Generatorbetrieb und direktem Durchtrieb des Benzinmotors übergangslos. Nur am Monitor kann man (wenn man will) den aktuellen Antriebszustand ablesen.

Ist der Wagen aber stark gefordert, etwa bergauf beim Beschleunigen, so muss sich auch hier der Benzinmotor anstrengen, und es kommt zu einem ähnlichen akustischen Effekt wie bei einer CVT-Automatik (bei Toyota). Ansonsten läuft der Motor, wenn überhaupt, dezent im Hintergrund in seiner Auslegung als Stationärmotor zum Stromerzeugen.

Die Hybridbatterie kann im Gegensatz zum Mitsubishi Outlander nicht an der Steckdose nachgeladen werden. Sie ist trotzdem relativ groß, mit hohen Kapazitätsreserven, damit sie auf jeden Fall Fahrzeuglebensdauer erreicht. Mit dieser Technik verkauft Honda in USA bereits die Limousine Accord, auch mit größerer Batterie zum Nachladen. Es ist nur eine Frage der Marktchancen, ob der CR-V auch in Europa einmal als Plug-in-Version kommen wird. (Rudolf Skarics, 1.1.2019)