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Schön langsam geht das Angebot an Elektroautos in die Breite. Die vielfältigste Palette bietet mittlerweile der südkoreanische Hyundai-Kia-Konzern. Ein Modulsystem erlaubt es, mehrere Modellreihen als Benziner, als Hybrid-, als Plug-in-Hybrid- und als reine batterieelektrische Fahrzeuge anzubieten. Das hat mit dem Hyundai Ioniq, einer kompakten Schräghecklimousine, begonnen und wurde mit dem Kompakt-SUV Hyundai Kona fortgesetzt.

Das erste rein batterieelektrische Auto im Konzern war allerdings ein Kia, nämlich der etwas extravagante Soul Elektro. Jetzt kommt der Niro nach Hybrid und Plug-in-Hybrid auch elektrisch, und zwar mit der Elektrotechnik des Hyundai Kona, auf den Markt.

Der neue Elektrotechnik-Baukasten besteht aus einem schwächeren Motor (136 PS) mit kleiner Batterie (39,2 kWh) und einem stärkeren Motor (204 PS) mit größerer Batterie (64 kWh). Den Hyundai Kona gibt es in Österreich aber nur in der Groß-und-stark-Variante, während der Kia e-Niro in beiden Ausführungen erhältlich ist.

Golfklasse, nur höher

Den e-Niro kann man getrost als Crossover-Vehikel bezeichnen. Er bietet im Wesentlichen das Platzangebot und das Lebensgefühl der Golf-Klasse, ist aber ein bisschen höher gestellt. Solcherart finden die Batterien am Wagenboden Platz, ohne das übrige Raumangebot zu beeinträchtigen. Die Räder sind auch hinten über eine Mehrlenkerachse aufgehängt, womit sich ein sehr sensibles Ansprechverhalten der gesamten Federung ergibt. Damit verdaut das Auto das erhebliche Batteriegewicht sehr gut. Natürlich auch deshalb, weil sich durch die tiefliegenden Batterien auch ein tiefer Schwerpunkt ergibt.

Bei der ausgiebigen Probefahrt zeigte sich der e-Niro mit der großen Batterie viel agiler und wendiger als vor eineinhalb Jahren der Opel Ampera-e mit etwa gleich großen Batterien und ähnlicher Statur, der sich im Grenzbereich träg und kurvenunwillig verhielt.

Man braucht sich weder vor 136 PS noch vor 204 PS zu fürchten. Es handelt sich hier um Spitzenleistungen, die bei Bedarf abgerufen werden können. Die angegebenen höchsten Dauerleistungen liegen bei lediglich 37 bzw. 39 PS. Die Rede ist von zwei nahezu identischen Motoren, die sich auch im Drehmoment nicht unterscheiden, das heißt, auch der schwächere müsste ein ähnlich agiles Fahrgefühl vermittelt. Der springende Punkt sind also eher die beiden Batteriegrößen, wobei anzumerken ist, dass der Aufpreis für die größere Batterie mit 4.400 Euro äußerst moderat erscheint.

Sehr kundenfreundlich erscheint auch die Tatsache, dass beide Motorvarianten mit allen vier Ausstattungsniveaus kombinierbar sind. Und dass man an den echten Sicherheitsfeatures auch beim Basismodell Titan nicht gespart hat, das beispielsweise auch den Spurhalteassistenten serienmäßig besitzt.

Ladetechnik

Bei der Ladetechnik findet man zwar den europäischen Ladekabelstandard vor, nämlich den CCS-Stecker zum Gleichstromladen (bis 100 kW) und um das Wechselstrom-Typ-2-Kabel anzustecken. Die Technik dahinter ist allerdings asiatisch. Das heißt, es ist kein dreiphasiges Drehstromladen mit elf oder 22 kW möglich. So kann an der heimischen Wallbox nur einphasig mit maximal 3,7 kW geladen werden, die von Kia versprochenen 6,6 kW werden damit nicht ausgeschöpft.

Sagen wir es so: Bei einem Verbrauch von 15 kWh auf 100 Kilometern, der nach der ersten Testfahrt recht realistisch erschien, kann man an der heimischen Wallbox in zehn Stunden rund 250 Kilometer Reichweite nachfassen. Sollte man an einem Tag mehr benötigen, fährt man halt eine öffentliche Ladestation zum Schnellladen an. (Rudolf Skarics, 20.12.2018)