Brexit-Befürworter mögen das Bild kaum: An jenem Dezembertag des Jahres 1990, kurz nach Mittag und 120 Meter unter Meer, reichten einander der Engländer Graham R. Fagg und der Franzose Philippe Cozette durch das kleine Loch im Kreidefelsen die Hand. Die Bohrmaschinen hatten geschafft, was die Brexiteers gerne rückgängig machen würden: Britannien war keine Insel mehr, sondern hatte Direktanschluss an den Mutterkontinent.

Ein Tunnel wie ein Hochsicherheitstrakt: Niemand, der nicht berechtigt ist, kommt hier durch, sagen die Arbeiter in Coquelles, dem Tunneleingang bei Calais.
Foto: Reuters/PASCAL ROSSIGNOL

"Zwei Zentimeter!", freut sich Stéphane am Tunneleingang nahe der französischen Hafenstadt Calais. "Stellen Sie sich vor, so gering war die Abweichung der Bohrmaschinen englischer- und französischerseits, als sie nach 50,5 Kilometern aufeinandertrafen." Der Portalchef, der seinen Nachnamen aus Sicherheitsgründen verschweigt, wacht über drei Tunnelröhren; zwei dienen der Eisenbahn, eine kleinere der Wartung und notfallmäßigen Evakuierung.

Züge im Vier-Minuten-Takt

Der Ort ist ein Hochsicherheitstrakt mit Eisenzäunen, Stacheldraht, Überwachungskameras, Betonblöcken, Zufahrtsschleusen, Brandtoren und Polizeipatrouillen rund um die Uhr. "Für Unbefugte ist hier kein Durchkommen mehr", sagt Stéphane, in Anspielung auf die Migranten, von denen schon einige verzweifelt versucht hatten, das gelobte England zu Fuß via Tunnel zu erreichen. Heute kämen sie nicht einmal mehr in Tunnelnähe, sagt der Wächter. Im April habe ein Iraker versucht, in einem deklarierten Sarg rüberzukommen; auch er sei erwischt worden.

Vor dem weißgemalten Tunnelportal zeigt sich, wie wichtig die Zugverbindung ins Vereinigte Königreich seit ihrer Inbetriebnahme 1994 geworden ist: Alle vier Minuten braust ein Eurostar mit Passagieren, Le Shuttle mit Fahrzeugen oder ein Frachtzug vorbei. Im vergangenen Jahr passierten 21 Millionen Personen den "Chunnel".

Wer im Eurostar-TGV mit über hundert Sachen nach London fährt, verpasst oft den historischen Moment – die Einfahrt in das schwarze Loch. Für Geschäftsleute ist die Fahrt nichts Besonderes mehr. Sie pendeln heute in einem Tag zwischen Paris und London, als nähmen sie die U-Bahn – bei einer Fahrzeit von zwei Stunden und 20 Minuten. Zwischen London und dem später eröffneten Ableger nach Brüssel dauert sie sogar bloß zwei Stunden.

Nabelschnur zum Kontinent

Alltag am Kanal, Normalbetrieb in einem Tunnel, der mittlerweile ein Viertel des Warenverkehrs zwischen England und dem Kontinent befördert. Nicht mehr wegzudenken für die Briten, die 80 Prozent der Passagiere stellen.

Der Eurotunnel ist Englands Nabelschnur zu Mutter Europa, die Umsetzung eines alten europäischen Traums, 120 Meter unter dem Meeresspiegel in eine wasserdichte Kreideschicht gefräst. 1802 hatte ein Franzose eine erste Unterwasserverbindung für Pferdekutschen ausgetüftelt, inklusive Belüftung via Holzschächte. Napoleons Kontinentalsperre gegen England machte dem Projekt den Garaus. 1883 wurde es aber reaktiviert; unweit vom heutigen Eurotunnel-Portal bohrten die Franzosen einen drei Kilometer langen Stollen.

Der Tunnel wurde 120 Meter unter dem Meeresspiegel in eine wasserdichte Kreideschicht gefräst.
Foto: Afp/Boris Horvat

1981 unternahm François Mitterrand einen neuen Anlauf in Richtung Margaret Thatcher. Frankreichs Präsident verschwieg wohlweislich, dass die Idee von Transportminister Charles Fitermann, einem waschechten Kommunisten, stammte. Die britische Ministerpräsidentin verlangte zuerst eine Straßenverbindung, weil sie den Einfluss der British-Rail-Gewerkschafter auf einen Eisenbahntunnel fürchtete. Der französische Sozialist beruhigte sie. Dafür setzte die konservative Britin durch, dass der Mammutbau ohne staatliche Gelder auskommen musste ("not one penny").

Vor allem auf französischer Seite, wo technische Meisterleistungen wie der Panama- oder Suez-Kanal die Massen bewegt haben, investierten über 700 000 Kleinaktionäre teilweise ihr gesamtes Vermögen. Das Eurotunnel-Konsortium, bestehend aus je fünf britischen und französischen Baufirmen sowie sechs Banken, rechnete mit schnellem Gewinn dank jährlich 30 Millionen Passagieren.

Am 6. Mai 1994 folgte die feierliche Einweihung durch Queen Elizabeth II und Mitterrand. Und dann die Ernüchterung: Die Passagierzahl erreichte gerade sieben Millionen, und die enormen Schuldzinsen fraßen fast den halben Jahresumsatz auf. Die Euro tunnel-Aktie sackte von einem Rekordhoch von (umgerechnet) 29,75 auf 0,34 Euro. Die Pleite des Jahrhundertbauwerks ließ sich nur durch einen radikalen Schuldenschnitt abwenden. Die Jahresversammlungen arteten aus, die Kleinsparer betitelten die Direktoren auf der Bühne als Lügner, Idioten und Ganoven.

6. Mai 1994: Queen Elizabeth II und Francois Mitterrand weihen "the Chunnel" ein.
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Erst nachdem die französischen Kleinanleger ruiniert waren, erholte sich der Eurotunnel langsam. Seit 2007 wird eine Dividende ausbezahlt. Hauptaktionär mit 15 Prozent ist seit März 2018 der italienische Autobahnkonzern Atlantia, bekannt durch den (acht Monate später eingestürzten) Viadukt von Genua. Dazu kommen US-Investoren wie Black Rock, die Zentralbank Norwegens sowie einige wenige Kleinaktionäre.

Versöhnung in der Röhre

Noch am Einweihungstag des Eurotunnels im Jahr 1994 hatte der Independent in einer Karikatur geflachst: "Die Franzosen und die Briten haben viel gemeinsam – sie lieben Frankreich und hassen die Franzosen." Seither hat das gemeinsame Bauwerk die beiden Rugby-Nationen versöhnlicher gestimmt. Im Kontrollturm des Eurotunnel-Terminals in Calais-Coquelles arbeiten Briten und Franzosen Seite an Seite und mühelos zweisprachig. Den Akzent der jeweils anderen finden sie gleichermaßen "charming" oder "charmant".

Zwei Getlink-Angestellte, eine Britin und ein Franzose, erzählen, ihr Unternehmen lege gerade eine Stromverbindung von einem Gigawatt durch den Tunnel, um britische Energieengpässe mit französischer Elektrizität zu überbrücken. Trotz Brexit? Die Stromlinie sei schon vorher beschlossen worden, erwidert Terminalführer Romain: "Für den Eurotunnel wird sich gar nicht viel ändern, wenn die Briten die EU verlassen. Sie machen ja schon heute nicht im Schengenraum mit."

Nach dem Brexit-Entscheid im Juni 2016 sackte der Eurotunnel-Aktienkurs zwar kurzzeitig ab, erholte sich aber bald wieder. Um die neuen Zollkontrollen zu beschleunigen, sind bereits biometrische Gesichtserkennung eingeführt worden.

Vom Kontrollturm aus geht der Blick über das 650 Hektar große Terminalgelände, wo Sattelschlepper und Personenwagen wie Ameisen auf die Verladerampen und dort auf die offenen Waggons des "Shuttle" kraxeln. Romain zeigt auf einen Pferdetransporter. "Wegen der vielen Rennen in Frankreich und England reisen täglich 20 Rennpferde durch den Kanaltunnel. Nach einem No-Deal-Brexit müssten sie speziell geprüft werden. Die entsprechende Kontrollstelle ist schon fertiggestellt." Gleiches gilt für Medikamente und bestimmte Nahrungsmittel. Kurzum, meint der französische Getlink-Boss Jacques Gounon in einem über alle Webkanäle verbreiteten Video: "We are Brexit-ready" – bereit für den britischen EU-Ausstieg, mit oder ohne Abkommen.

Bleibt die Gegenfrage: Sind die Briten bereit? Wollen sie sich wirklich vom Kontinent entfernen, dem sie sich dank Eurotunnel ein Vierteljahrhundert lang angenähert haben? (Stefan Brändle, 4.5.2019)