Der 13. März 1829 sollte das Transportwesen Europas verändern. An diesem Tag wurde die Erste Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft gegründet. In den Jahrzehnten darauf erlebte der Personen- und Warentransport auf dem Strom einen enormen Aufschwung.

Die DDSG sollte zur größten Binnenschifffahrtsgesellschaft der damaligen Welt aufsteigen. Zur Blütezeit transportierten mehr als 200 Dampfschiffe und 750 Güterkähne Passagiere und Waren.

Die goldenen Zeiten der Donauschifffahrt sind vorbei. Zwar werden heute mehr Waren auf dem Fluss verfrachtet als im 19. Jahrhundert – doch die 7,2 Millionen Tonnen, die laut Wasserstraßengesellschaft Via Donau 2018 in Österreich transportiert wurden, wären durchaus noch ausbaufähig. In Zeiten überlasteter Straßen und hoher CO2-Emissionen durch den Transportsektor gäbe es auch gute Gründe für den Gang aufs Wasser.

Niedrige Emissionswerte pro Tonne

Da wäre einmal die Massenleistungsfähigkeit, die pro Schiff jener von 280 Lkws entspricht. Entsprechend niedrig sind die Emissionswerte pro Tonne, die noch unter den Werten des Bahntransports liegen.

Lisa-Maria Putz, Leiterin des Forschungsfelds Nachhaltige Verkehrssysteme am Logistikum der FH Oberösterreich in Steyr, glaubt, dass die geringe Nutzung der Wasserwege durch die Logistik zum Teil ein Ausbildungsproblem ist.

"In den einschlägigen Schulungen wird wenig über die Bahn und noch weniger über die Schifffahrt gesprochen. Und dann wundert man sich, dass beides kaum verwendet wird." In den Plänen der EU spielen sie aber durchaus eine Rolle. Schon 2011 peilte man an, dass bis 2030 zumindest 30 Prozent der Straßentransporte über 300 Kilometer auf Bahn und Binnenwasserwege verlagert werden sollen.

Putz ist in eine Reihe von Projekten rund um die Binnenschifffahrt involviert, die sich der Modernisierung der Infrastruktur, der Adaptierung zeitgemäßer Technologien und eben der Ausbildung widmen.

Da werden etwa wie im eben abgelaufenen EU-Interreg-Projekt Daphne Konzepte erarbeitet, wie Betreibermodelle von Häfen vereinheitlicht, wie Förderungen besser eingesetzt oder rechtliche Rahmenbedingungen verbessert werden können. Beim Modernisierungsstand gibt es oft ein West-Ost-Gefälle. "Die Häfen entlang der Donau sollen sich ausgeglichen in Richtung multimodaler Hubs weiterentwickeln", sagt Putz.

Verwaltungsdschungel

Das synchron laufende Projekt Dante nahm die administrativen Hürden des Donautransports unter die Lupe. Jedes Land, jeder Hafen wartet mit eigenen Bestimmungen, eigenen Usancen, eigenen Formularen auf. Der Informationsaustausch erfolgt großteils manuell auf Papier.

"Wir können in einer Umfrage 250 administrative Barrieren identifizieren. Die vielen Dokumente nehmen den wenigen qualifizierten Arbeitskräften zu viel Zeit weg", erklärt Putz. Traditionellerweise sind die Dokumente der Donauschifffahrt in Deutsch, Russisch und Französisch gehalten. Englisch setzt sich langsam durch, wird von Älteren aber kaum gesprochen. Im Projekt wurden schließlich Empfehlungen für einheitliche Standards und Harmonisierungen in den Donauländern ausgesprochen.

Auf der Suche nach Vorbildern wandert der Blick oft zur Rhein-Schifffahrt und in den Norden, etwa in die Niederlande. Schiffstransport ist hier verbreiteter und auch bereits über kürzere Strecken wirtschaftlich. Laderaum wird bereits an digitalen Frachtbörsen gehandelt. Man experimentiert mit alternativen Antrieben.

Was zentrale Services angeht, hat man auch an der Donau bereits einiges zu bieten. Die Informationsplattform Doris (Donau River Information Services) informiert über aktuelle Pegelstände, Schleusenstatus oder andere Nachrichten. Im Projekt Daphne wurde ein Port-Community-System entwickelt, das verschiedenste Hafenabwicklungsdaten zentral abrufbar macht.

In einem weiteren Projekt, "REWWay", in dem das Logistikum Steyr mit der Via Donau kooperiert, wurde erkundet, ob die administrativen Hürden durch Nutzung eines Blockchain-Systems eingeebnet werden könnten. Die verteilten, manipulationssicheren Datenbanken, die auch die Basis von Internetwährungen wie Bitcoin bilden, hätten das Zeug, den Informationsaustausch bei Grenzübertritten zu vereinfachen.

Synchromodalität

Anzustreben wäre eine Integration mit Systemen anderer Verkehrsträgern, die einen multimodalen Warenverkehr vereinfachen. Für Putz ist "Synchromodalität" ein Ziel, was bedeutet, dass der Wechsel zwischen Verkehrsträgern "in Echtzeit" durchgeführt werden kann.

"Zeichnet sich beispielsweise auf der Straße ein großer Stau ab, kann ein entsprechendes System zeigen, ob aktuell Frachtraum auf einem Schiff frei ist, auf das man die Waren dann beim nächsten Knotenpunkt umschlagen kann." (Alois Pumhösel, 11.9.2019)