Lexus hat Grund zum Feiern heuer. 30 Jahre ist der Premium-Ableger von Japans Autoriesen Toyota jung. 1989 ging es in den USA los, mit einer Limousine in S-Klasse-Format und auch optisch daran angelehnt. Grundgedanke: Die Amerikaner sind ja nicht so geschichts- und traditionsbewusst wie die Europäer, denen drücken wir schon rein, dass auch Japan im Luxussegment mitmischen kann. Dabei setzte Lexus zwiefach eine Duftnote: Geräuschkultur (leiseste Luxuslimo auf dem Markt) und Rundumservice (Volltreffer bei den Amis).

Fünf Meter lang war das Flaggschiff, 1,82 breit – die aktuelle Generation ist auf 5,24 angeschwollen (1,95 breit), und da sind wir schon beim ES. Wie bei der deutschen Konkurrenz üblich, gibt es auch bei Lexus drei Limousinen-Kernbaureihen. Was bei Mercedes S-, E-, C-Klasse, bei BMW 7er, 5er, 3er, bei Audi A8, A6, A4, heißt bei Lexus LS, GS, IS. Beziehungsweise hieß. Der GS ist Geschichte. Er wird soeben abgelöst vom ES, und der liegt mit 4,98 m Länge und 1,87 Breite praktisch genau auf jenem Abmessungsniveau, mit dem 1989 alles begann.

Produktportfolio

Die Palette ist inzwischen natürlich viel breiter, interessant aber die Beobachtung, dass sowohl der kleinste Lexus unterhalb des LS, ES, IS – der CT – als auch der kleinste SUV, der UX, nun ja: keine wirklich großen Würfe sind.

Der ES ist außen wie innen sogleich als Lexus erkennbar, in 30 Jahren hat sich eine ganz eigene Markenidentität herauskristallisiert. Außen haben wir eine langgestreckte Limousine vor uns, vorne mit dem entfernt an eine Sanduhr erinnernden Kühlergrill, der auf den vertrauenerweckenden Namen Diabolo hört.

Touchpad

Alles andere als teuflisch geht es drinnen (geschmack- und niveauvoll eingerichtet) und beim Fahren zu, und bringen wir es gleich hinter uns: Das Bediensystem für das Infotainment ist zwar durchaus auf Höhe der Zeit, aber derart umständlich mit diesem Berührungsfeld vulgo Touchpad neben dem Schaltknauf, dass das echt wenig Spaß macht. Unverständlich, warum Lexus nicht einfach die unübertroffene Dreh-drück-Lösung der Deutschen übernimmt, Mazda macht das ja auch und fährt gut damit.

Apropos gut fahren: Wie schlägt sich der ES in dem Kapitel? Man muss es Lexus danken, zunächst, wie Mercedes und BMW, auf Hinterradantrieb bei besagten drei Limos gesetzt zu haben. Vorne lenken, hinten antreiben, eine bessere Gewaltentrennung gibt es einfach nicht. Und jetzt? Kulturbruch. Dem Hinterradler GS folgt der Fronttriebler ES.

Der Camry im ES-Pelz

Grund: Er teilt sich die technische Architektur mit dem Toyota Camry. Dank des langen Radstands (2,87 m) ist der ES dennoch ein komfortables, kultiviertes Auto, er federt satt und geschmeidig. Nur fühlt sich halt die Lenkung schwergängiger an als beim GS, um die Antriebsstöreinflüsse zu kaschieren.

U-Bahn

Antrieb? Vollhybrid nach Art des Hauses. 218 PS Systemleistung gibt der Hersteller an, was sich zusammensetzt aus den 178 PS, die der 2,5-Liter-4-Zylinder aufbringt, und den 88 kW (120 PS) des E-Motors. Ergibt angemessene Fahrleistungen, surrt wie ein Kätzchen – nein: wie ein E-Motor/ Generator eben klingt; U-Bahn-Fahrer brauchen es nur auf klein runterzubrechen, um eine akustische Vorstellung zu bekommen.

Und: braucht nicht viel. Ein Testschnitt von 6,7 l/100 km ergab sich bei uns letztlich. Das ist auf Dieselniveau, nur eben mittels Otto. (Andreas Stockinger, 29.9.2019)