Das Image des Flugzeugs ist gelinde gesagt angeschlagen: Galt es bis vor kurzem noch als Symbol eines kosmopolitischen Lebensstils, greift heute die "Flugscham" um sich, und Rufe werden lauter, die die Fliegerei in die Schranken weisen wollen. Aus Angst, dass Fliegen das neue Rauchen werden könnte, versuchen Airlines gegenzusteuern. Die niederländische Fluglinie KLM wirbt mit dem Slogan "Fly Responsibly", der stark an den Aufdruck auf Schnapsflaschen in den USA erinnert. Auf seiner Website empfiehlt KLM sogar, für kurze Strecken den Zug zu nehmen – oder einfach seltener zu fliegen.

Ganz aufs Fliegen verzichten werden wir aber wohl nie können. Weltweit arbeiten tausende Forscher und Unternehmer deshalb daran, Flugzeuge nachhaltiger zu machen. Einer von ihnen ist Jeff Engler. In Los Angeles bastelt sein Start-up Wright Electric am Tesla der Lüfte, noch dieses Jahr soll ein vollelektrischer Prototyp eines Neunsitzers abheben. In einigen Jahren sollen Flugzeuge von Wright Electric Kurzstrecken innerhalb Europas fliegen, dafür kooperiert Engler mit der britischen Billigfluggesellschaft Easyjet. Das Ziel: null Emissionen für Kurzstreckenflüge in 20 Jahren.

Flaschenhals Akkutechnologie

Als aussichtsreiche Route für den Einsatz von E-Flugzeugen sieht Wright Electric die Verbindung Amsterdam-London, europaweit die zweithäufigst beflogene Strecke. Man erwartet einen signifikanten Rückgang von Kohlendioxidemissionen und auch Lärm: Denn die E-Jets sollen nur noch halb so laut und günstiger im Betrieb sein.

Der Flaschenhals des elektrischen Fliegens ist, wie bei E-Autos, die Akkutechnologie. Die Batterien von heute sind nicht leistungsfähig genug, um die enormen Energiemengen zu liefern, die Flugzeuge brauchen. Mit der nächsten Akku-Generation seien aber vielleicht Flüge mit einer Dauer von einer Stunde möglich, so Engler.

Potenzial für die Langstrecke

Und Langstreckenflüge? "Dafür brauchte man Batterien, die den heutigen etwa fünf Generationen voraus sind", sagt Jeff Engler. Das sei aber kein Grund, es nicht zu versuchen. Er halte es wie der Eishockeyspieler Wayne Gretzky: "I skate where the puck's going, not where it's been." Hybridjets, die mit Batterien und Kerosintanks ausgestattet sind, könnten auch auf Langstrecken mittelfristig Realität werden und 40 Prozent CO2 einsparen.

Der zweite große Bereich, in dem weltweit geforscht wird, ist die sogenannte Power-to-Liquid-Technologie. Dabei wird aus (idealerweise nachhaltigem) Strom Sprit. Per Elektrolyse wird aus Wasser Wasserstoff gewonnen, der mit dem CO2 aus Luft zu Kohlenwasserstoffen verbunden wird. Der synthetische Treibstoff ist dem heutigen Kerosin aus Erdöl sehr ähnlich und kann in normalen Flugzeugen eingesetzt werden. Momentan ist der Wirkungsgrad aber noch gering.

Optimierte Flugrouten

Auch ohne Technologien von morgen könnte Fliegen ein bisschen grüner werden, etwa durch optimierte Flugrouten. Damit könnte die Wolkenbildung, die noch mehr als CO2 zur klimaschädlichen Wirkung des Flugverkehrs beiträgt, vermindert werden oder die Erde sogar kühlen. Das kostet allerdings mehr Kerosin. Damit die optimierten Flugrouten für Airlines attraktiver werden, müsste die Wolkenbildung in den Emissionshandel einbezogen werden, sagen Experten.

Momentan noch Zukunftsmusik: das elektrische Flugzeug von Wright Electric, das Kerosinfresser auf Kurzstrecken ersetzen soll. (Philip Pramer, 14.10.2019)