Im Gastkommentar fordert der Architekt und Stadtplaner Johannes Fiedler ein Umdenken und das Umlenken öffentlicher Investitionen für mehr öffentlichen Verkehr, für das Gehen und Radfahren.

Das Auto steht bis heute für das Versprechen, individuell und anonym und ohne Erlaubnis und zu jeder Zeit an nahezu jeden Ort zu gelangen. Man steigt ein und fährt los (...) Millionen Menschen wollen an diesem Freiheitsversprechen festhalten." Damit hat Christian Lindner, der Chef der deutschen Liberalen, in der Welt den Kern jenes Dilemmas formuliert, in dem sich eine Gesellschaft befindet, die zwar grundsätzlich die Notwendigkeit einer Mobilitätswende im Sinn des Klimaschutzes erkennt, aber keine Vorstellung davon hat, wie das im Alltag funktionieren soll. Wir sind nämlich durch das "Freiheitsversprechen Auto" in eine Situation geraten, in der Wohnorte, Lebensstile, Arbeitssituationen und soziale Beziehungen bei einem Großteil der Bevölkerung nach der Maßgabe der Erreichbarkeit mit dem Auto ausgelegt sind.

Unverzichtbares Auto

Das betrifft vor allem die Menschen außerhalb der Kernstädte: Hier hat das Auto eine hybride rural-urbane Lebensweise ermöglicht, die im Wesentlichen in der Tatsache besteht, dass die täglichen Tätigkeiten unter ständiger Benützung von Autos und mithilfe eines gut ausgebauten Straßennetzes über große Entfernungen hinweg ausgeübt werden. Hundert und mehr Kilometer pro Haushalt und Tag sind hier Normalität.

Diese Lebensweise ist kein Randphänomen. Zieht man die historischen Kernstädte und die abgelegenen Weiler ab, erkennt man, dass heute die überwiegende Mehrheit der Österreicherinnen und Österreicher in solchen hybriden Stadt-Land-Situationen lebt, die "auf das Auto angewiesen" sind, wie das die Politik gern formuliert. Dabei wird auch von der "Landbevölkerung" gesprochen und das Bild vom "ländlichen Raum" evoziert, obwohl alle wissen, die mit offenen Augen durch Österreich fahren, dass diese Landschaften in ihrer wirtschaftlichen Logik nichts mit dem alten "Land" zu tun haben.

Und die Umwelt?

Auch wenn da und dort Kühe auf der Wiese stehen – die Menschen arbeiten vor allem in Gewerbe, Industrie und Dienstleistung, absolvieren hochwertige Ausbildungen und konsumieren nicht weniger als ihre städtischen Zeitgenossen. Was sie von diesen allerdings unterscheidet, ist der Umwelteffekt. Mit weitaus höheren Kfz-Zahlen und Kfz-Kilometern pro Haushalt sind sie für einen weitaus höheren CO2-Ausstoß verantwortlich und zudem für einen um vieles höheren Raumkonsum – für Einfamilienhäuser, Verkehrs- und Versorgungsinfrastruktur.

In diesen Land-Stadt-Regionen hat man das Beste beider Welten: Einfamilienhaus, Eigentumsbildung, grünes Umfeld, soziale Kohärenz und andererseits alle Möglichkeiten der Berufstätigkeit, des Konsums und der Ausbildung, wenn man bereit ist, täglich in Auto zu steigen – was den meisten Menschen nicht wirklich schwerfällt. Diese "regionale Gesellschaft" ist heute eine politisch bestimmende Kraft – nicht allein durch ihre Dimension, sondern auch deshalb, weil weite Teile der Wirtschaft von diesem Gesellschafts- und Raummodell profitieren.

Wenn also die Politik von "ländlichem Raum" spricht, tut sie das meist in demagogischer Absicht, einem bewährten Muster folgend: Mit dem Verweis auf das Bäuerliche, das mit positiven Emotionen verknüpft ist, werden unschwer alle möglichen Interessen bedient. Im Fall der Automobilität sind das die Interessen einer suburbanen Mittelschicht und der fossilen Wirtschaft. Stichworte: Dieselprivileg, Pendlerpauschale, Baulandwidmungen.

Vorrang für Öffis, Gehen, Rad

Wie kann die Zukunft dieser regionalen Gesellschaft CO2-neutral gestaltet werden? Im Gegensatz zum Ansatz der meisten urbanen Intellektuellen, die eine Abschaffung dieser aus ihrer Sicht kulturell minderwertigen Lebensweise befürworten, sollte eine liberale und fachlich fundierte Strategie darin bestehen, den Menschen der regionalen Gesellschaft zu vermitteln, dass sie zwar in Zukunft nicht mehr damit rechnen können, dass ihre Lebensweise weiterhin durch Straßenausbauten, Steuererleichterungen und Zuschüsse gefördert wird, aber doch entwicklungsfähig ist.

Wie würde das aussehen? Alle öffentlichen Investitionen würden vorrangig für den öffentlichen Verkehr, für das Gehen und Radfahren eingesetzt. In der Folge gibt es auf Straßen nie mehr als eine Fahrspur für den Autoverkehr, keine kreuzungsfreien Schnellstraßen und eine generelle Geschwindigkeitsbeschränkung von 80 km/h. Neu sind durchgehende Spuren für Schnellbusse und parallele Fuß- und Radwege. Autobahnen sind dem automatisierten Güter- und Busverkehr vorbehalten, natürlich ohne Einsatz fossiler Brennstoffe. Busse und Bahnen bedienen jeden Ort mindestens im Halbstundentakt. Überall kann man sicher und angenehm zu Fuß gehen oder mit dem Rad fahren.

Weiterhin Autoverkehr, aber ...

Das Auto steht zur weiterhin zur Verfügung. Das Versprechen, "individuell und anonym und ohne Erlaubnis und zu jeder Zeit an nahezu jeden Ort zu gelangen", wird weiterhin gelten. Man fährt damit zur nächsten Bus- oder Bahnhaltestelle, unternimmt Ausflüge auf Berg- und Landstraßen und führt Transporte durch, die sich nicht anders bewältigen lassen. Man kann auch, wenn man viel Zeit hat, mit dem Auto auf den rückgebauten Bundesstraßen größere Distanzen überwinden. Schneller und bequemer geht es jedenfalls mit den öffentlichen Verkehrsmitteln. Da kann man das vollgepackte Auto im Huckepackwagon auch in die gewünschte Ferienregion mitnehmen.

Verständlicherweise wird die eine oder andere Entscheidung betreffend Wohnort, Ausbildung und Arbeit in einem solchen Mobilitätssystem anders ausfallen als heute, und die Siedlungstätigkeit wird sich wieder in Richtung der Zentren verschieben, wo die Mobilitätsbedingungen aufgrund der Dichte der Nachfrage stets besser sein werden als in der Fläche. Wenn sich dann noch eine konsequente Durchgrünung und Qualifizierung der Stadträume durchsetzt, werden alle gewonnen haben. (Johannes Fiedler, 27.12.2019)