Der globale Flugverkehr hat sich in den letzten Monaten wegen Covid-19 drastisch reduziert. Viele große Fluglinien müssen mehr als 90 Prozent ihrer Flotte am Boden lassen und geraten in finanzielle Schwierigkeiten. Damit ist der Flugverkehr, der wesentlich zur schnellen globalen Ausbreitung des Coronavirus beigetragen hat, ironischerweise eine der Branchen, die am stärksten von den Maßnahmen zu seiner Eindämmung betroffen sind. Allein in Europa haben Airlines um mehr als 30 Milliarden Euro Staatshilfen angesucht, 13 Milliarden wurden schon gewährt – der Großteil davon ohne die Fluglinien im Gegenzug zu Emissionsreduktionen zu verpflichten.

In Österreich konzentriert sich die Diskussion vor allem auf mögliche Staatshilfen für die AUA. Hier sind Umweltauflagen im Gegenzug für kolportierte 767 Millionen Euro Steuergeld noch ein Thema. Es ist sehr wahrscheinlich, dass die Bedingungen zu schwach ausfallen werden – denn eine angeblich von der Regierung geforderte Standortgarantie oder gar ein Ausbau von Langstreckenflügen verträgt sich nicht mit Klimaschutz. Zuletzt forderte Oberösterreichs Landeshauptmann Thomas Stelzer neben anderen absurderweise sogar Standortgarantien für Regionalflughäfen. Das verträgt sich nicht mit dem Ziel der Bundesregierung, Österreich bis 2040 zu einem klimaneutralen Land zu machen. Denn der Flugverkehr ist ein großer, weiterhin unterschätzter Treiber der Klimakrise und zudem extrem ungerecht.

Klimaschädlicher Wachstumspfad

Die Flugindustrie versucht sowohl auf globaler Ebene als auch in Österreich ihren Anteil an den globalen Emissionen regelmäßig kleinzureden. Dieser liegt laut dem deutschen Umweltbundesamt bei derzeit rund fünf bis acht Prozent der ausgestoßenen Treibhausgase. Denn zusätzlich zum CO2, das in größerer Höhe noch schädlicher ist, tragen auch andere von Flugzeugen ausgestoßene Substanzen wie Stickoxide und Wasserdampf zur Klimaerhitzung bei. Die bei einem Flug ausgestoßene CO2-Menge muss darum je nach Flugzeugtyp, Strecke und Flughöhe um das Zwei- bis Fünffache multipliziert werden, um auf die gesamte Klimawirkung zu kommen. 

Keine Branche hat ihren Fußabdruck in den letzten Jahrzehnten so rasant vergrößert wie der Flugverkehr. Dieser hat in den letzten zehn Jahren um durchschnittlich rund sieben Prozent zugenommen. Bis 2050 hätte sich der globale Flugverkehr laut Prognosen der Branche selbst in etwa verdreifacht. Eine solche Steigerung würde zu einem Gesamtausstoß von rund 50 Gigatonnen CO2 führen – eine enorme Menge angesichts der nur noch 340 Gigatonnen, die global verbleiben, um das 1,5-Grad-Limit einzuhalten. Neben der Klimaschädlichkeit hat der Flugverkehr auch noch andere negative Auswirkungen. Für Anrainerinnen und Anrainer von Flughäfen etwa sind Lärm und Feinstaub große Belastungen, neu gebaute Flughäfen oder Landebahnen sorgen für einen enormen Bodenverbrauch. So würde allein die geplante dritte Piste am Flughafen Wien 660 Hektar landwirtschaftliche Flächen, Wald und Wiesen in Anspruch nehmen, knapp 200 Hektar davon müssten mit Beton und Asphalt versiegelt werden – das entspricht mindestens acht Mal der Wiener Ringstraße.

In Österreich wurden 2019 laut Verkehrsclub Österreich (VCÖ) 1,1 Milliarden Liter Kerosin getankt, die Österreich zuzurechnenden Emissionen des Flugverkehrs stiegen damit auf rund drei Millionen Tonnen. Legt man den vom Umweltbundesamt empfohlenen Emissionsfaktor von 2,7 an, um deren gesamte Klimawirkung zu berücksichtigen, dann ist der Flugverkehr für etwa zehn Prozent der klimaschädlichen Emissionen Österreichs verantwortlich.

Zudem ist Fliegen noch immer ein Privileg einiger Weniger, vor allem global gesehen. Maximal 20 Prozent der Weltbevölkerung sind bisher überhaupt jemals in einem Flugzeug gesessen, der Großteil der Flüge geht auf das Konto einiger weniger Vielflieger. An den Folgen der Klimakrise hingegen leiden alle Menschen, besonders aber jene im globalen Süden, von denen die meisten noch nie ein Flugzeug von innen gesehen haben. Doch auch in Österreich sind Flüge extrem ungleich verteilt: Während 37 Prozent der österreichischen Bevölkerung ab 14 Jahren noch nie geflogen ist, flogen im Jahr 2019 15 Prozent mehrmals, zwei Prozent mehrere Male im Monat und ein Prozent sogar mehr als einmal pro Woche. Ein einziger Flug kann dabei mit einer Menge an Treibhausgasen zu Buche schlagen, die einem Mehrfachen des durchschnittlichen jährlichen Pro-Kopf-Ausstoß in vielen der ärmeren Länder der Erde entspricht – für alle Grundbedürfnisse, wie Ernährung, Heizen und Mobilität. 

Fliegen wird billig gemacht

Die teilweise obszön niedrigen Ticketpreise in Destinationen wie London oder Barcelona, an die wir uns in den letzten Jahren gewöhnt haben, sind nicht vom Himmel gefallen. Möglich werden sie durch extreme Steuerprivilegien für die Flugindustrie. So wird Kerosin nicht besteuert und internationale Flugtickets sind generell von der Mehrwertsteuer ausgenommen, während es keine oder nur niedrige Ticketabgaben gibt. So sind etwa die zwölf Euro Abgaben pro Ticket in Österreich weit weg von einer Höhe, die eine ökonomische Lenkungswirkung entfalten könnte. Auch Flughäfen und die großen Flugzeugbauer Airbus und Boeing profitieren von immensen staatlichen Subventionen. Oft zahlen auch die Beschäftigten den Preis für billige Tickets. Besonders bei Billigfluglinien wird immer wieder über unhaltbare Zustände und Ausbeutung der Crew berichtet. In Österreich forderte zuletzt Laudamotion empfindliche Gehaltsreduktionen von ihren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern und drohte andernfalls aus Wien abzuziehen. Die Gewerkschaft vida bezeichnete dies als "erpresserisches Vorgehen".

Grünes Fliegen bleibt ein Mythos

Der Flugverkehr lässt sich im Vergleich mit anderen Industrien noch schwerer dekarbonisieren und wird aller Voraussicht nach noch lange auf fossiles Kerosin angewiesen sein. Denn sämtliche von der Industrie propagierten technologischen Lösungen haben mindestens einen Haken und die Branche ist kaum wirksam reguliert. Das wichtigste internationale System Corsia sieht ein "CO2-neutrales Wachstum" des Flugverkehrs ab 2020 vor, berücksichtigt also nur Emissionssteigerungen ausgehend vom bisherigen Niveau, vernachlässigt die Klimaeffekte abseits des CO2 und ist bis 2027 für Fluglinien komplett freiwillig. Zudem beruht Corsia auf sogenanntem "Offsetting", also auf der Kompensation von Emissionen durch andere anderswo. Beispiele dafür sind die Finanzierung von Projekten für erneuerbare Energie oder von Waldschutzprojekten, meist in Ländern des globalen Südens. Diese führen in vielen Fällen zu sozialen Konflikten und der Vertreibung lokaler Bevölkerung von ihrem Land.

Zudem bleiben solche Projekte oft wirkungslos. Eine Studie für die Europäische Kommission durch das deutsche Ökoinstitut ergab, dass nur zwei Prozent der Projekte des globalen Clean Development Mechanism mit hoher Wahrscheinlichkeit Emissionen reduziert haben, dagegen haben 85 Prozent der Projekte mit Sicherheit keine Einsparung gebracht. Dementsprechend lenkt Kompensation von der eigentlichen Aufgabe ab: einer echten Reduktion der Treibhausgase.

Diese kann auch auf technologischem Weg nicht schnell genug erreicht werden. Die Effizienzgewinne des Flugverkehrs werden durch sein Wachstum bei weitem überkompensiert, Agrar- und Biotreibstoffe führen entweder zu Konkurrenz mit Nahrungsmittelproduktion oder sind bei weitem nicht in ausreichender Menge vorhanden und elektrische Linienflüge sind noch mindestens Jahrzehnte entfernt. Auch die von vielen als vielversprechendste Technologie propagierten synthetischen Treibstoffe haben ihren Haken: den enormen Energiebedarf für die Herstellung von zum Beispiel Wasserstoff. Um den weltweiten Flugverkehr vom Niveau des Jahres 2019 damit zu betreiben, wäre die gesamte globale Jahresproduktion an Elektrizität aus erneuerbarer Energie notwendig.

Reduktion einzig klimagerechter Weg

Die gute Nachricht: Das bisherige enorme Wachstum ist kein Naturgesetz und es existieren bereits jetzt gute Alternativen für den Flugverkehr. Anstatt diesen mit Millionen an Steuergeld auf seinen klimaschädlichen Wachstumspfad zurückzuführen, kann dasselbe Geld auch in zukunftsfähige Branchen investiert werden. Eine logische Maßnahme ist der Ausbau des Bahnverkehrs, anstatt unsinnige Regionalflughäfen als Prestigeprojekte von Landeshauptmännern zu erhalten. Auch von Wien-Schwechat aus fliegt ein Drittel der Passagiere in Destinationen in einer Entfernung von weniger als 800 Kilometern, wie Zahlen des VCÖ zeigen. Eine Entfernung, die man ohne Probleme auch mit dem Zug zurücklegen kann. Zudem hat sich gerade in der Coronakrise gezeigt, dass viele Flugreisen nicht notwendig sind: Ein Geschäftsreisender, der nur für ein Meeting in eine wenige Stunden entfernte Stadt und am selben Tag schon wieder zurückfliegen würde, kann die Besprechung genauso gut per Videokonferenz erledigen. Die Alternativen existieren, nun muss die Entwicklung nur noch in die richtige Richtung gelenkt werden.

Das globale Netzwerk Stay Grounded mit Sitz in Wien hat angesichts der AUA-Verhandlungen erst kürzlich zehn Maßnahmen vorgestellt, mit denen die Fluglinien und der Flugverkehr in Österreich insgesamt klimagerecht umgestaltet werden könnten. Dazu gehören eine komplette Abschaffung von Inlandsflügen, eine schrittweise Einstellung der Kurzstreckenflüge in Nachbarländer, wenn Bus- oder Zug-Alternativen mit Fahrtzeiten unter acht Stunden oder Nachtzug-Verbindungen bestehen und die Einführung einer Kerosinsteuer sowie einer progressiven Vielfliegerinnen- und Vielflieger-Abgabe. Zudem sollte die AUA im Gegenzug für Staatshilfen eine Unternehmensstrategie für eine Dekarbonisierung im Einklang mit dem 1,5-Grad-Limit vorlegen, die eine realen Reduktionspfad skizziert und nicht auf Scheinlösungen wie Offsetting und Agrartreibstoffe setzt. Dieser würde wohl nur erreichbar sein, wenn die Fluglinie ihr Geschäftsmodell umstellt und sich in Zukunft als umfassender Mobilitätsdienstleister versteht. Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter könnten mittels einer Arbeitsstiftung bei Lohnfortzahlung für Jobs in klimafreundlicheren Bereichen im eigenen Betrieb oder in anderen Branchen umgeschult werden.

Am Ergebnis der AUA-Verhandlungen wird sich zeigen, ob die Bundesregierung es mit dem Ziel ernst meint, Österreich bis 2040 klimaneutral machen zu wollen. Anstatt Rettungsschirme für Airlines aufzuspannen, müssen jetzt die Weichen für ein klimagerechtes Mobilitätssystem gestellt werden. (Manuel Grebenjak, 20.5.2020)

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