Das Sorgenkind der Klimapolitik hat einen Namen: Verkehr. Der Sektor verursacht in Österreich rund ein Drittel der gesamten Treibhausgasemissionen, zählt man jene Bereiche weg, die unter den Emissionshandel fallen, steigt der Anteil auf knapp 50 Prozent. Während der Ausstoß in den meisten Sektoren in den vergangenen Jahrzehnten gesunken ist, steigt er im Verkehrsbereich seit 2014 Jahr für Jahr an. Allein 2019 wurde um 1,2 Prozent mehr emittiert als noch im Jahr davor.

Sorgenkind, so nannte unlängst auch die grüne Klimaschutzministerin Leonore Gewessler den Sektor. Der Straßen- und Güterverkehr soll auf die Schiene verlegt und Radwege ausgebaut werden, fordern die Grünen seit langem. Doch noch bringt das geplante 1-2-3-Ticket Hürden mit sich, und auch die angekündigte CO2-Steuer, die das Verkehrsaufkommen wohl beeinflussen würde, lässt auf sich warten. Dabei spielt ein CO2-Preis in der Verkehrswende eine durchaus wichtige Rolle, wie eine Studie zeigt, die am Montag im Fachblatt "Nature Climate Change" veröffentlicht wurde.

CO2-Preise fast überall zu niedrig

Damit ein Preissignal Wirkung zeigt, müsste der Wert bereits heuer bei 40 bis 80 US-Dollar pro Tonne CO2-Äquivalenten liegen; bis 2030 sollte er auf 50 bis 100 Dollar ansteigen. Das sei derzeit nicht der Fall, schreiben die Autoren. Zwar hat eine Gruppe von Ländern wie Schweden, Finnland, Norwegen oder Frankreich bereits Preismechanismen implementiert, diese Gruppe verantwortet allerdings nur ein Fünftel des globalen Ausstoßes. Zudem entsprechen nur fünf Prozent der weltweit implementierten Preise auch jenem Wert, der aus Sicht der Forscher notwendig sei, um die Pariser Klimaziele zu erreichen.

Ein Preissignal könnte zwar "erhebliche Auswirkungen" auf die Treibhausgasreduktion haben, darüber hinaus seien aber andere Maßnahmen notwendig, schreiben die Autoren. Zum einen würde ein CO2-Preis im Alleingang oft zu mehr Gegenstimmen führen als andere Klimamaßnahmen. Die Akzeptanz könnte aber durch eine umsichtige Gestaltung – wie beispielsweise eine sozial gestaffelte Rückvergütung – und eine klare Benennung der Vorteile erhöht werden, meinen die Autoren. Darüber hinaus könne ein CO2-Preis alleine nicht andere Marktmechanismen aushebeln, die schlecht für das Klima sind.

Bündel an Maßnahmen

Für eine Verkehrswende sei vielmehr ein ganzes Bündel an Maßnahmen notwendig, so die Conclusio der Autoren, die Analysen von bestehenden Verkehrsmaßnahmen in mehreren Regionen in Nordamerika und Europa untersucht haben. Neben Preismechanismen seien Standards für bzw. der Umstieg auf kohlenstoffarme Treibstoffe, die Förderung von Null-Emissions-Fahrzeugen und verschärfte Emissions-Standards für Fahrzeuge der erfolgversprechendste Mix. Darüber hinaus bewerten sie den Ausbau der Radinfrastruktur als positiv sowie die Förderung von Bus und Bahn.

In Österreich ist jedenfalls dringender Handlungsbedarf gegeben, wie ein Blick in den Klimaschutzbericht des Umweltbundesamts (UBA) zeigt. Demnach sind die Emissionen im Verkehrssektor seit 1990 um mehr als 73 Prozent gestiegen. Seit 2015 übersteigen die im Verkehrssektor emittierten Treibhausgase die im Klimaschutzgesetz vorgesehenen Höchstmengen. Als Grund für die steigenden Werte nennt das UBA das zunehmende Verkehrsaufkommen im Straßenverkehr. Aufgrund einer mangelnden Entkoppelung zwischen Fahrleistung und Emissionen würde dieser Trend seit Jahren anhalten.

Die heurige Treibhausgasbilanz im Verkehrssektor dürfte Corona-bedingt besser ausfallen. Verlässliche Daten dazu wird es frühestens 2021 geben. Wie eine Analyse des Verkehrsclubs Österreich (VCÖ) jetzt schon zeigt, ist der Pkw-Verkehr im ersten Halbjahr deutlich stärker zurückgegangen als jener der Lastkraftwagen. Am stärksten schrumpfte die Verkehrsbelastung demnach auf Transitautobahnen. (Nora Laufer, 25.8.2020)