Klären wir erst die Nomenklatur. Ford ist ein US-Unternehmen, deren Muttersprache schlägt – immerhin nachvollziehbar – beim viergliedrigen Elektrifizierungsansatz durch. mHEV steht für mildhybride Fahrzeuge mit 48-Volt-Technologie und riemengetriebenem Starter-Generator, HEV (Hybrid Electric Vehicle) für Vollhybrid, PHEV für Plug-in-Hybrid, BEV für den batterieelektrischen Ansatz.

Relativ spät, aber gleich auf breiter Front legt der Hersteller, dessen Europa-Geschäft gern ein wenig kriselt und wo deshalb zuletzt eine umfassende Arbeitsteilung mit VW initiiert wurde, los. Die Absichtserklärung, bis Ende 2021 in Europa mit 18 Fahrzeugen im Pkw- und leichten Nutzfahrzeugbereich präsent zu sein, wofür der Konzern fast zehn Milliarden Euro in die Hände nimmt, füllt sich mit Riesenschritten mit entsprechenden Produkten.

Auf dem Bild ein halbes Dutzend mehr oder weniger elektrifizierte Fords: Fiesta mHEV, Puma mHEV, Focus mHEV, Explorer PHEV, Tourneo Custom PHEV und Ford Kuga mHEV.
Foto: Ford/Johannes Mautner Markhof

Ein glorreiches, in drei der vier erwähnten Abstufungen – BEV fehlte (gibt’s nämlich erst in naher Zukunft) – sauberes Dutzend hatte der Importeur jetzt aus Köln nach Pörtschach an den Wörthersee verfrachtet, um in der ersten Präsentation seit Beginn der Corona-Krise Flagge zu zeigen, und zu diesem Anlass sehen wir uns einmal an, was demnach bereits erhältlich ist oder in den nächsten Monaten zuläuft.

Mildhybrid: Fiesta, Puma, Focus, Kuga, Transit / Transit Custom und Tourneo Custom. Vollhybrid: Mondeo. Ab April 2021 auch Galaxy und S-Max. Kuga folgt zu Jahresende. Plug-in-Hybrid: Kuga, Explorer (heuer ab Jahresende), Transit Custom, Tourneo Custom. Und schließlich rein Elektro: Mustang Mach-E (ab Sommer ’21), Transit Kastenwagen (Herbst ’21) sowie ein Modell aus der Kooperation mit VW (ab Ende 2023), das, anders als der Mustang (stammt aus Mexiko), in Europa gebaut werden wird.

Zielfokus Leistbarkeit

Wie man sieht, ist die batterieelektrische Seite noch ein wenig die Schwachstelle bei Ford, der Hersteller begründet das mit einer langen Tradition in Sachen "Demokratisierung" der Technik, sprich: Leistbar soll sie sein, und das sieht man beim reinen batterieelektrischen Thema noch nicht so sehr. In den drei anderen E-Kapiteln hingegen schon.

Da neuerdings zu beobachten ist, dass speziell die 48-Volt-Mildhybride überraschende Effekte beim Spritkonsum zeitigen, man mit ihnen also, ohne groß herumzutun, auf Verbrauchswerte fast oder ganz wie bei einem Diesel kommt, haben wir uns bei letztem hochsommerlichem Kaiserwetter in Kärnten sogleich den Focus mHEV hergenommen.

Aber hallo, der legt ja los. Dabei werkt da nur ein bescheidener, allerdings schon bei anderen Gelegenheiten positiv aufgefallener 1,0-Liter-Turbo-Dreizylinder, der hier mit erwähnter elektrischer Unterstützung – riemengetriebener Starter-Generator mit 11,5 kW – (die luftgekühlte 48-Volt-Lithium-Ionen-Batterie findet sich unterm Beifahrersitz) 155 PS leistet. Kostet ab 30.300 Euro (eine Version mit 125 PS gibt es auch, ab 27.800 Euro). Bei den Trinksitten ist er mit 5,1 bis 5,3 l / 100 km laut Ford und WLTP um bis zu 17 Prozent zurückhaltender, und das ist alles andere als ein utopischer Wert.

Jedenfalls, der mHEV-Focus zieht sauber und ganz ohne Turboloch hoch, ein Genuss. Auffällig ist die harmonische Leistungsentfaltung vor allem im Vergleich zum hektischen Plug-in-Flaggschiff, dem Explorer PHEV. Die 80.400 Euro Listenpreis für den 5,05-Meter-SUV sind eine ebenso selbstbewusste Ansage wie die 457 PS Systemleistung bei 42 km E-Reichweite. Und vielleicht handelte es sich in Pörtschach ja noch um Vorserie, aber die viele Kraft, die ist am Gaspedal kaum dosierbar. Der Explorer vollführt sein Leben beim Loslegen und Einparken ruppig, in kleinen Sprüngen. Hoppala, schon wieder. In Summe aber: viel vernünftig Neues bei Ford. (Andreas Stockinger, 24.9.2020)