Ladungssicherung hat bei diesem Auto gleich mehrere Bedeutungen. Mit fast 1400 Liter Gepäckvolumen hat das Ladekabel nämlich mehr als genug Platz zum Umakugeln. Das soll es natürlich nicht, damit die nächste Ladung gesichert ist. Obwohl, verschlofeln wird sich das Kabel schon nicht – maximal ein bisserl Verstecken spielen, zwischen dem Wocheneinkauf.

Aber halten wir fest, der Mégane Grandtour E-Tech Plug-in ist ein Paradies für Ladekabel. Es hat ausreichend Platz und weniger zu tun als die Kollegen, die das Pech hatten, in einem Zoe ausgeliefert zu werden. Drei Stunden an der Wallbox, wenn es hochkommt, mit den 16 Ampere, fünf Stunden an der Haushaltssteckdose, und der Job ist erledigt, die 9,8 kWh großen Akkus plattlvoll.

54 Kilometer weit, gibt der WLTP-Zyklus an, schafft man es rein elektrisch angetrieben. Im Stadtverkehr sind es sogar 65 Kilometer. Das haben wir im Test nicht geschafft – wir fuhren aber auch nicht in der Stadt spazieren, sondern auf die Autobahn –, weit weg von den 50 Kilometern waren wir aber nicht.

Bis 135 km/h fährt der Mégane rein elektrisch, wird es schneller, springt der Verbrennungsmotor an. Das ist übrigens kein hubraumloses Dreibein, sondern ein 1,6 Liter großer Vierzylinder-Benziner, der allein schon eine Leistung von 92 PS hat. Zusammen mit den beiden E-Motoren steht am Ende eine Systemleistung von 159 PS. Also fast die 160, die der Mégane im Namen trägt.

Rennwagen ist er damit keiner. Fast zehn Sekunden braucht er für den Sprint auf 100 km/h – das waren zuletzt in den 1980ern Sportwagenwerte. Fad ist er aber auch nicht – ganz im Gegenteil. Er wirkt nicht blunzig, wie man das ob der 1600 Kilogramm Gewicht annehmen könnte. Es wirkt fast so, als würde das Gewicht von Akkus und E-Motoren dem Renault sogar guttun. Vielleicht liegt das Gefühl aber auch an einer anderen Gewichtsverteilung – die Akkus sind vor der Hinterachse unter der hinteren Sitzbank versteckt.

Formel-1-Technik

Obwohl, beim Hybridantrieb kommen wir dann doch wieder zu den Rennwagen. Denn wie Renault stolz erklärt, steckt da die Technik aus der Formel 1 drinnen – die Kombination aus einem Verbrenner, zwei E-Motoren und einem neuen Getriebe, für den Fall, dass Sie es genauer wissen wollen. Mit der antwortete Renault vor Jahren auf das Spritlimit in der Rennserie.

Im Mégane heißt das, er kann voll super Rekuperieren, also Bremsenergie rückgewinnen, und die Werkzeuge dafür sind denkbar platzsparend verbaut. Doch der Schritt hin zu mehr Effizienz hat weitere Folgen.

Ariensänger

Die hängen am Multi-Mode-Getriebe, das sich beim Fahren ziemlich stark wie eine CVT-Automatik anfühlt. Beim starken Beschleunigen jodelt der Vierzylinder herzzerreißende Arien. Auf der anderen Seite ist es Renault so gelungen, einen seriellen und parallelen Hybrid zu realisieren. Also der Verbrenner ist manchmal nur fürs Laden, nicht für den direkten Vortrieb zuständig. Unterm Fahren merkt man davon aber nichts.

Was man merkt, ist, dass es keinen Drehknopf mehr für die Lautstärke des Radios gibt. Ein riesiger Bildschirm thront in der Mitte am Armaturenträger, ein weiterer hinter dem Lenkrad. Knöpfe gibt es nur noch direkt am Ruder oder fürs Starten, die Klimatisierung, ein paar Assistenten, die Fahrmodi und den elektronischen Handanker. Knopferln gibt es also genug, da wäre der eine Drehschalter auch wurscht gewesen. Aber gut, schon der aufgestellte Bildschirm in der Mitte, der eher an ein iPad als an einen reinen Infotainmentscreen erinnert, zeigt, dass man mit der Zeit geht.

Keine schweren Hänger

Wenn das alle Nachteile sind ... Ja, viel mehr kommt da nicht. Trotz Formel-1-Technik ist er kein Wagen für Rennfahrer, sondern für Spritsparer mit Platzbedarf im Heck und für Tatscher statt Dreher. Bleibt nur noch, dass er anders als seine konventionell angetriebenen Brüder nur bis zu 750 Kilogramm schwere Hänger ziehen kann. (Guido Gluschitsch, 9.2.2021)