Beginnen wir ganz vorne: Der cw-Wert also, der sogenannte Luftwiderstandsbeiwert, wird oft falsch geschrieben, deshalb eine Klarstellung: c, kleingeschrieben, ist der Formelbuchstabe für Koeffizient. Dazu noch ein tiefgestelltes, manchmal noch kleineres w für Widerstand. Der Koeffizient sagt alleine nichts über den Luftwiderstand aus, er ist nur ein Maß für die Windschlüpfrigkeit eines Körpers. Der ganze Widerstand ergibt sich erst durch Multiplikation mit der Querschnittsfläche.
Ein Fallschirm weist einen cw-Wert von 1,33 auf, ein Mensch etwa 0,8, eine Kugel liegt bei 0,45, ein Tropfen bei 0,04. Besser ist dann nur noch der Pinguin, dem cw 0,03 bescheinigt wird. Das beste Verhältnis zwischen nutzbarem Körpervolumen und Strömungseigenschaften weist der Kofferfisch mit cw 0,06 auf. Den mag aber niemand, weil er hässlich und obendrein giftig ist.
Der Luftwiderstandsbeiwert von Automobilen liegt heutzutage zwischen 0,3 und 0,4, einige liegen auch deutlich unter 0,3, aber da muss man schon aufpassen. Denn die Hersteller wenden allerlei Tricks an, um sensationell niedrige Werte angeben zu können. Doch der Reihe nach: 1982 wurde der Audi 100 C3 präsentiert, stolz auf seinen cw-Wert von 0,3. Diesen damals für eine ausgewachsene Limousine sensationellen Wert schaffte der Wagen mit der rundgelutschten Karosserie aber nur in der Variante mit dem schwächsten Motor, weil dieser naturgemäß den geringsten Kühlluftbedarf hat.
Der Audi 100 hatte übrigens noch normale Türschnallen, die versenkten folgten erst beim Facelift. Mit Aufkommen der Nagelstudios verschwanden aber auch die versenkten Türschnallen wieder. Bei den Türschnallen wird überhaupt strömungstechnisch eher Symbolpolitik gemacht.
Frage des Potenzials
Zwar wurde im Laufe der Zeit der Luftwiderstand mehr oder weniger ernst genommen, das wirklich große Potenzial zur Kraftstoffeinsparung lag aber immer in der Antriebstechnik. Der schlechte Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors bot immer reichlich Luft nach oben für Verbesserungen, während sich die Optimierung des Luftwiderstands ganz schnell in Form eingeschränkter Alltagseigenschaften auswirkte.
Was wir nämlich an einem Auto sehen, ist nur die Oberfläche. Ganz Wesentliches spielt sich aber am Wagenboden ab. Er kann nicht ohne weiteres abgedeckt werden, weil mehrere Kühler, Bremsen und die Abgasreinigungsanlage auch ventiliert werden müssen, und das geht nicht ganz ohne bremsende Verwirbelungen. Das heißt, extrem leistungsstarke Autos haben selten einen guten cw-Wert. Die Steigerung der Größe, vor allem Länge eines Fahrzeugs ist hingegen sehr hilfreich, eine strömungsgünstige Karosserie zu formen, ganz nach dem alten Seglerspruch "Länge läuft".
Im Vergleich dazu stellen Elemente wie Türschnallen, Rückspiegel, aber auch die Scheibenwischer eher einen Nebenschauplatz in der Aerodynamik dar. Die Notwendigkeit, Rückspiegel durch Kamerasysteme zu ersetzen, hält sich also in Grenzen.
Eine neue Bedeutung erlangt die Aerodynamik aber nun beim Elektroauto. Der extrem gute Wirkungsgrad des Elektroantriebs lässt Schwachpunkte in der Energiebilanz besonders signifikant hervortreten. Wenngleich der Luftwiderstand bei Stadtverkehrstempo nach wie vor eine geringe Rolle spielt, auf der Autobahn wirkt er sich gravierend aus, nämlich in Form einer drastisch verringerten Reichweite, sobald man schneller als ein Lkw fährt. (Rudolf Skarics, 26.2.2021)