Toyota setzt auf Hybride und langfristig auf Wasserstoff. Letzteres meinen sie so ernst, dass sie gerade eine ganze Wasserstoff-Modellstadt entstehen lassen. Sonst ist das Thema Wasserstoff als Treibstoff im Pkw ziemlich gegessen, auch wenn Honda, BMW, Hyundai und Mercedes-Benz damit in den letzten Jahren Schlagzeilen oder Autos gemacht haben. Die Zukunft ist der E-Antrieb mit Batterien.

Volkswagen – wir reden da vom ganzen Konzern mit VW, Audi, Porsche, Seat und Škoda – schmeißt sich bei dem Thema voll rein. Wohl auch um nach dem Dieseltheater möglichst sauber den Vorhang fallen lassen zu können. Volvo war von Anfang an beim batterieelektrischen Antrieb dabei. Erst mit Plug-in-Hybriden, inzwischen auch mit E-Autos. Den Dieselausstieg haben sie schon vor langer Zeit bekanntgegeben, und Polestar, ihre E-Nobelmarke, ist bereits wohlbekannt. BMW bringt E-Autos vom SUV bis zur Limousine. Mercedes-Benz ebenfalls, bis hin zum Luxusriesen EQS.

Renault, Hyundai und Kia waren bei der modernen E-Mobilität ganz am Anfang oder sehr früh dabei, die Stellantis-Gruppe mit Peugeot, Opel, Citroën und Fiat mischt heftig mit, Ford und Jaguar zeigen mit dem Mustang Mach-e und i-Pace im Performance-Segment auf, und Tesla baut ja sowieso nur E-Antriebe in seine Autos.

Der Obrist Hyper Hybrid

Und dann gibt es in Vorarlberg einen Tesla Model 3, der mit einem Verbrennungsmotor aufgerüstet wurde. Zumindest schaut er auf den ersten Blick so aus wie ein Model 3, der Obrist Hyper Hybrid. Obrist sitzt in Lustenau und hat es sich zum Ziel gesetzt, "die gesamte Autoindustrie, die globale Mobilität und Menschheit in eine CO2-neutrale Zukunft zu führen". Dafür beliefern sie Automobilhersteller mit ihren Innovationen und haben dem Tesla Model 3 – wenn man es grob und verkürzt ausdrücken darf – die Akkus herausgerissen, kleinere eingebaut und eben auch einen Verbrennungsmotor. Sie haben ihn zum seriellen Hybrid umgerüstet.

Wie das zusammenpasst, erklärt Thorsten Rixmann, Marketing- und Kommunikationschef bei Obrist, so: "Es geht darum, ein leistbares, global funktionsfähiges Elektrofahrzeug darzustellen. Frank Obrist ist überzeugt, die Zukunft der Mobilität wird elektrisch sein." Gut, das allein hilft uns jetzt noch nicht weiter.

Es ist ein anderer Gedanke, den wir aufgreifen müssen, um das alles zu verstehen. Dabei geht es um Rohstoffe, um den Ehrgeiz, wenig davon einzusetzen. Und es geht um die Infrastruktur. "Wir müssen Batterieressourcen sparen", erklärt Thorsten Rixmann, "darum nahmen wir den 75-kWh-Akku heraus und haben einen mit 17,3 kWh verbaut."

Selbstredend ist die Batteriegröße skalierbar, war aber für den Prototypenbau ideal. Den Motor braucht Obrist als interne Stromversorgung, denn "nicht alle Länder haben die gleiche Infrastruktur wie wir" – Throsten Rixmann denkt da an Regionen in Afrika, Südamerika oder Russland, wo es entweder kaum, unregelmäßig oder ziemlich dreckigen Strom gibt. Auch Letzteres zählt, vor allem in der letzten Ausbaustufe des Hyper Hybrids, weil er dann sauberen Strom für die Antriebsakkus erzeugt.

Methanol statt Benzin

Noch verbrennt der einen Liter große Zweizylinder in der Front des Prototyps Benzin. Im Schnitt zwei Liter auf hundert Kilometer, im Dauerbetrieb auf der Autobahn sind es 4,5 Liter. Aber bei Obrist ist man schon so weit, den Motor auch mit Methanol zu betreiben. Doch auch schon jetzt läuft der Verbrenner erstaunlich sauber, wie Stefan Igerz, Key Account Manager bei Obrist – ausgestattet mit einem fast unerschöpflichen technischen Hintergrund –, erklärt: "Wir schaffen schon jetzt die Euro 7 und Abgasvorschriften, die noch weit in der Zukunft liegen."

Möglich wird das, weil der Motor ein Benziner mit Saugrohreinspritzung ist, dessen Abgase sich effizient über einen Drei-Wege-Kat reinigen lassen. "Feinstaub ist also kein Thema." Ein solches wäre aber der Kaltstart, den man mit einer an sich einfachen Technologie umgeht. Der Motor wird bei geschlossenen Drosselklappen, ohne Treibstoff, so lange gedreht, bis er warm ist. Zudem ist ein Heizkat verbaut. Erst wenn alles auf Betriebstemperatur ist, wird Benzin eingespritzt und der Generator liefert auch Strom.

Ähnlich durchdacht ist das Akkupack, das in einer rund einen Zentimeter dicken, eigens entworfenen Isolierschicht steckt, die dafür sorgt, dass der Akku nie kalt wird.

"Wir brauchen bei minus 30 Grad Celsius Außentemperatur nur 15 Watt, um die Batterie auf über fünf Grad zu halten", erklärt Stefan Igerz und definiert nach: "Wer jeden Tag ein Stück fährt, hat nie einen kalten Motor, nie eine kalte oder zu warme Batterie."

Noch besser wird die Umweltbilanz, wenn man den Motor mit Methanol betreibt. "Dann haben wir überhaupt keine Feinstaubpartikel mehr, Stickstoffdioxide sind kein Thema, und der Motor stößt nur noch CO2 aus, ist aber durch das Methanol bilanziell CO2-neutral."

Treibstoff aus dem Sonnengürtel

"Wir brauchen Zero-Emission", sagt Thorsten Rixmann prägnant und knapp. "E-Autos haben wegen der Akkus einen riesigen CO2-Rucksack. Wenn ich Emissionen reduzieren will, brauche ich einen globalen Energieträger. Grünen Strom über die ganze Welt zu transportieren kostet Unsummen. Wenn wir Sonnenenergie aus dem Sonnengürtel der Erde nehmen, so Wasserstoff herstellen, diesen mit CO2 aus der Luft binden und dann zu Methanol machen, haben wir einen CO2-neutralen Treibstoff." Und auch bereits die Infrastruktur dafür, diesen Treibstoff in die Autos zu bringen. Und man kann mit Methanol auch Lkws, Schiffe und Flugzeuge betreiben. "Man darf bei den Emissionen nicht nur zählen, was hinten rauskommt, sondern muss das Gesamtsystem betrachten."

Inzwischen ist Obrist mit einer ganzen Reihe von Autobauern im Gespräch und hat auch bereits zwei Lizenzen vergeben. An wen? Darüber dürfe man noch nicht reden. Auch nicht darüber, für welches Forschungsinstitut man derzeit die zehn Prototypen baue, die mit Methanol angetrieben werden.

Das Interesse für diesen Antrieb erklärt sich auch aus einem anderen Grund. Interne Kalkulationen ergeben, dass ein Mittelklassewagen mit dem Obrist-Antrieb am Ende rund 20.000 bis 22.000 Euro kosten würde. Ja, das ist schon der Endkundenpreis. Und den müsse man auch schaffen, ist man bei Obrist überzeugt, wenn man global denkt.

Bliebt die Fragen aller Fragen: Warum hat man ausgerechnet einen Tesla umgebaut? Er sei eben auffällig und neutral zugleich, was vor allem wichtig ist, wenn man das Auto anderen Herstellern präsentiert. Und nein, Ihren Tesla baut Ihnen Obrist nicht um. Obrist ist Innovator und Zulieferer, keine Autowerkstatt. (Guido Gluschitsch, 24.4.2021)