Wenn man sich heute umblickt am Markt, sieht man überall nur: SUVs, SUVs, SUVs. In allen Größenordnungen. Vom Suzuki Ignis (3,70 m) bis zum Rolls-Royce Cullinan (5,34). Mehr (selten) oder weniger bis gar nicht (meist) geländetauglich, obwohl: von dort, vom Geländewagen, kommen sie ursprünglich her. Daraus einen Lifestyle-Aspekt abzuleiten war genial aus heutiger Absatzsicht, und da war, man vergisst das inzwischen gern, Toyota einer der Pioniere – mit dem RAV4, 1994, in der Dreitürerversion 3,72 Meter kurz und heute, in fünfter Generation, auf 4,60 Meter angewachsen.

Den hatte sich unlängst der hochgeschätzte Kollege Michael Völker zu Gemüte geführt und unter anderem resümiert, er, also: der RAV4, sei für die Stadt eigentlich schon zu groß. Da sollte er erst den Highlander sehen, mit dem die Japaner im Vorjahr die SUV-Palette nach oben hin abgerundet haben. Ein Wastl von einem Auto. Knapp fünf Meter. Hat im Massensegment in Europa kaum echte Gegnerschaft – am ehesten vielleicht den Land Rover Discovery und den Ford Explorer.

Niveau-Fragen

Letzter trägt als Plug-in-Hybrid ein derzeit allgemein angesagtes Ökotauglichkeitsmäntelchen, und damit sind wir beim Antriebskonzept des Highlander, den wir in der schneidigen Christopher-Lambert-Ausstattungsversion testen konnten. Nein, Quatsch, Style war es, das mittlere Niveau von dreien, und schon hier gilt: alles drin, alles dran. Aber bleiben wir beim Antrieb.

Kein Plug-in-, sondern nach altbewährter Manier des Hauses Vollhybrid. Und zwar in folgender Konfiguration: 2,5-Liter-Benziner mit 140 kW (190 PS), ein kraftvoller Elektromotor vorne (134 kW!), ein schwächerer hinten (40 kW), um Allradantrieb zu gewährleisten. Systemleistung: 182 kW (248 PS). Und bei der Batterie setzt man auf Hergebrachtes: Nickel-Metallhydrid.

Toyotas Hybridantrieb punktet speziell dort, wo ein Riegel wie der Highlander nicht zwingend hingehört, in der Stadt, und verliert über Land mitunter ein wenig den direkten Zug zum Tor, sprich dann gönnt der große SUV sich schon gerne auch einmal einen Schluck über den Normverbrauchsdurst.

Geheule kaum ein Thema

Wie er sich fährt? Ausgesprochen komfortabel, amerikanisch abgestimmt, satt, staatstragend. Und da es viel Platz für Dämmmaßnahmen gab und die sich auch im Preis gut unterbringen ließen, hält sich der unangenehmste Akustikeindruck sonstiger Hybrid-Toyotas hier in erfreulichen Grenzen: Das gewohnte Geheule des E-CVT-Getriebes beim Hochdrehen ist kaum ein Thema.

Bedienkonzept? Es darf betatscht werden, aber nicht nur – manches, wie die Klimaanlage, wird noch mit Tasten und Drehknöpfen geregelt; und der klobige mittige Bedien-Cluster muss einem nicht zwangsläufig gefallen. Die Kinder ganz hinten werden das eh nicht sehen, wenn sie in dritter Reihe auf den beiden Sitzen – äh: sitzen. Erwachsenen ist davon abzuraten.

So viel in aller Kürze zum Topmodell in Toyotas breiter SUV-Palette, die heuer noch weiter komplettiert wird. Das derzeitige Angebot – der Größe nach: Highlander, RAV4, C-HR, Yaris Cross – wird nämlich ganz unten ergänzt durch den Fronttriebler Aygo X, und zwischen C-HR und RAV4 parkt sich im Herbst noch der Corolla Cross ein. Da sollte dann, so das Kalkül von Toyota, für jede und jeden was dabei sein. Ach ja, sogar etwas rein Elektrisches: Der bZ4X, etwa im RAV4-Format, geht im Sommer ans Netz. (Andreas Stockinger, 28.1.2022)