Die Ladeinfrastruktur sei die Stellschraube schlechthin, um Elektrofahrzeuge in der Breite populär zu machen und nicht nur als Dienstautos: So lautet die Botschaft, die aus der Branche zu hören ist. Das kann man auch bei der Verbund-Tochter Smatrics nachvollziehen, die in puncto Schnellladestationen zu den Pionieren in Österreich zählt und auf gut zehn Jahre Erfahrung zurückblicken kann. Die Mühen der Ebene seien noch nicht vorbei, heißt es jetzt. Mit einem Papier, das als "Masterplan Ladeinfrastruktur 2030" tituliert ist, will man aufzeigen, wie Hindernisse auf dem Weg zur Mobilitätswende umschifft werden könnten.

Handlungsbedarf sieht Verbund-Chef Michael Strugl speziell in fünf Bereichen: bei gesetzlichen Regelungen, beim Thema Förderung, an den Schnittstellen Ladestation und Stromnetze, in der Raumplanung und nicht zuletzt bei der Behebung des Fachkräftemangels.

100.000 E-Autos

Smatrics, an der sich Ende vergangenen Jahres mit der Energie Baden-Württemberg (EnBW) die Betreiberin des größten öffentlichen Schnellladenetzes in Deutschland zu 25,1 Prozent beteiligt hat, betreibt in Österreich mehr als 250 Schnellladepunkte. Im vergangenen Jahr hat sich der Bestand an Elektrofahrzeugen hierzulande auf rund 100.000 in etwa verdoppelt. Und die Kurve zeigt trotz höherer Strompreise weiter nach oben.

Dass diese Entwicklung weitergehe, sei notwendig und wichtig, sagte Strugl. Nur so könne die von Österreich bis 2040 angestrebte Klimaneutralität erreicht werden, zumal rund ein Drittel der Treibhausgasemissionen allein auf den Verkehr entfallen. Wo liegen nun aber Dinge im Argen und gehörten geändert?

Kontraproduktive Regelungen

Da wäre zum einen die Regulatorik. Die werde immer mehr und sei zum Teil kontraproduktiv, sagte Hauke Hinrichs, Geschäftsführer von Smatrics, bei der Vorstellung des Masterplans am Montag. So sehen gesetzliche Vorgaben etwa den verpflichtenden Einbau von Kreditkartenterminals bei Ladestationen vor, obwohl ein etabliertes System mit Ad-hoc-Bezahlung via App und Kreditkarte existiere. Ein Kreditkartenterminal treibe nur die Kosten in die Höhe, bringe sonst aber kaum einen Mehrwert. Andererseits fehlten noch immer regulatorische Minimalanforderungen wie einheitliche Abrechnungsstandards (Ladezeit in Minuten versus tatsächlicher Verbrauch nach Kilowattstunden) oder Garantien beim Recht auf eine eigene Ladestation.

Was Förderungen betrifft, könnten diese bei der Anschaffung von Elektroautos nun zwar schrittweise zurückgefahren werden, weil das E-Auto aus den Kinderschuhen heraus sei; dafür sollte es aber Unterstützungen für Errichter und Betreiber von Schnellladestationen geben. Hinrichs hielte eine Kostenbeteiligung der öffentlichen Hand von 20 bis 40 Prozent für zwei bis vier Jahre für zielführend.

Kritik an Ökostrompauschale

Einen weiteren Engpass stelle bei Schnellladestationen mit hohem Leistungsbedarf die Anbindung derselben an das Netz dar. Der bürokratische Aufwand sei mitunter enorm, es fehle an Standardisierung. Darüber hinaus sei die heuer ausgesetzte, grundsätzlich aber abzuführende Ökostrompauschale von 16.000 Euro pro Anschlusspunkt ein schwerer Rucksack, der Betreibern von Ladestationen umgehängt werde. "Das muss erst einmal verdient werden", sagte Hinrichs, der sich für die Streichung ausspricht – und es müsse generell schneller gehen im Genehmigungsprozess für Ladestationen sowohl auf dem Land als auch im urbanen Raum.

Als weiteres großes Problem für die gedeihliche Entwicklung hat Smatrics den Mangel an Maschinenbauern, Elektrotechnikern und IT-Spezialisten identifiziert. Zum einen brauche es Ausbildungsprogramme und Lehrgänge für einschlägige Berufe. Zum anderen müsse auch die Anwerbung ausländischer Fachkräfte stark vereinfacht werden, etwa durch einen vereinfachten Zugang zur Rot-Weiß-Rot-Karte und die Erweiterung der Mangelberufsliste um diese benötigten Qualifikationen. (Günther Strobl, 17.10.2022)