Die Flugreise nach Lissabon und zurück nach Wien in diesem Sommer ist um 300 Euro wohlfeil, nach Kopenhagen geht es mit dem Billigflieger von der Hauptstadt aus um 44 Euro – wenn man erst Ende des Monats zurückfliegt. Möchte man nur wenige Tage bleiben, kostet die Sache um zehn Euro mehr. Will man mit der AUA nach Palma de Mallorca, pendeln die One-Way-Preise zwischen 120 Euro – mit Zwischenstopp in Frankfurt – im billigsten Tarif und 400 Euro ohne Umweg. Flüge ab 29,99 Euro preist Ryanair auf der Homepage an. Da und dort blitzt auch ein Flug um 9,99 Euro, etwa nach Riga, auf. Retour geht’s um 21,99. Wer nicht erkennt, dass dafür ein Online-Check-in Voraussetzung ist, blecht beim Einchecken am Flughafen 55 Euro mehr.

Steiler Anstieg

Was sich bereits im vergangenen Sommer abgezeichnet hat, schleift sich ein. Die Zeit der Billig- und Billigstflüge ist vorbei. 700 Euro für den Trip nach Zypern oder 200 Euro One Way an die spanische Sonne sind dieser Tage keine Seltenheit mehr. Die Ticketpreise sind im Großen und Ganzen weit entfernt vom einstmaligen Marketingschlager des Zehn-Euro-Tickets. Die Zahlen auf den Täfelchen, die Michael O’Leary den Journalisten und Journalistinnen gewöhnlich zu seinen Pressekonferenzen, in denen er vollmundig viele neue Ziele und tiefe und noch tiefere Schnäppchenpreise mitbrachte, sind in den vergangenen Jahren stetig angewachsen.

Mit Ticketpreisen von zehn Euro warb der Chef des größten europäischen Billigfliegers im Jahr 2007. One Way ab 19,99 Euro und Super-Sale um 9,99 Euro brachte er noch im Herbst 2019 für den Sommerflugplan 2020 mit. Der wurde bekanntlich von der weltweiten Pandemie durchkreuzt, die die Airline-Branche besonders hart getroffen hat. Im vergangenen September hatte Ryanair-Österreich-Chef Andreas Gruber eine andere Botschaft im Reisegepäck: Fast umsonst und spottbillig zu fliegen sei Geschichte. "Zehn-Euro-Tickets wird es nicht mehr geben", sagte Gruber. Der Durchschnittspreis für einen Ryanair-Flug werde in fünf Jahren von 40 auf 50 Euro steigen. Eine Ansage, wo es Jahre davor nur um billig, billiger am billigsten ging. Besonders auch an Flughäfen wie Wien, wo die Konkurrenz besonders heftig war.

Hohe Nachfrage, zu wenige Flieger

Nicht nur die Billigflieger haben ihre Preise deutlich erhöht. Zu wenige vorhandene Flugzeuge nach der in der Branche unterschätzten Wucht der Nach-Corona-Reiselust, entsprechende Personalengpässe, hohe Nachfrage und teures Kerosin haben im vergangenen Sommer dazu geführt, dass die Ticketpreise bei allen Airlines kräftig gestiegen sind. Im Vergleich zum Vorkrisenniveau verteuerten sich die Flüge zwischen 20 und 30 Prozent. Auf manchen Strecken fiel der Preisanstieg noch sehr viel saftiger aus. Im November setzte sich der Höhenflug fort. Die heimischen Statistiker erhoben einen Zuwachs der Ticketpreise gegenüber dem Vormonat um gut 34 Prozent.

Das Ende der Fahnenstange ist damit nicht erreicht. Denn auch die Airlinebranche muss klimafreundlicher werden. So werden Fluggesellschaften in Europa im Kampf gegen den Klimawandel künftig stärker für ihre in die Luft geblasenen Treibhausgase zur Kasse gebeten. Allein durch die Abschaffung der kostenlosen CO2-Zertifikate rechnet der internationale Airlineverband IATA damit, dass sich die Kosten bis 2025 auf fünf Milliarden Euro verfünffachen. Dazu kommt eine verpflichtende Quote zur Beimischung nachhaltigen und derzeit noch sehr teuren Treibstoffs (Sustainable Aviation Fuels SAF).

Ab 2025 soll eine Beimischungsquote von zwei Prozent gelten, 2030 sollen es fünf oder sechs Prozent werden, bis 2050 sind zwischen 63 und 85 Prozent geplant. Für die Branche ist klar, dass sie all das über höhere Ticketpreise wird weitergeben müssen. Mit freiwilligen Kompensationszahlungen, die derzeit eine Minderheit der Konsumenten und Konsumentinnen leisten, wird man nicht das Auslangen finden. Eine Branche, die durchschnittlich nur einen Dollar Gewinn pro Passagier mache, könne die höheren Kosten nicht auffangen, stellte IATA-Chef Willie Walsh vergangenen Dezember klar.

Ob deutlich höhere Ticketpreise im derzeitigen Inflationsumfeld die zuletzt wieder deutlich angezogene Nachfrage dämpfen, ist offen. Umweltschützer hätten im Sinne des Klimaschutzes wohl nichts dagegen. Die IATA geht davon aus, dass sich die Branche erst heuer von den dramatischen Einbrüchen der Corona-Jahre erholen wird. Für 2023 rechnet man nach drei Verlustjahren mit einem kleinen Nettogewinn aller Airlines von 4,7 Milliarden Dollar.

Auch die AUA will heuer wieder in die Gewinnzone fliegen. Im Vorjahr ging sich trotz hoher Nachfrage kein Gewinn aus. Ryanair ist das bereits im vergangenen Jahr geglückt. Auch dank der gestiegenen Ticketpreise konnte der Billigflieger sogar einen Rekordgewinn verbuchen. (Regina Bruckner, 6.1.2023)