Es lebe der Kontrast: Wenn man direkt vom Aygo X, Toyotas kleinstem "SUV", in die Premiumabteilung wechselt, zum NX, dem mittleren SUV von Lexus, vom leistbaren Hartplastik-Bonsai-Mobil zum sündteuren Nobelgerät, dann sind das natürlich enorme Gegensätze.
Das ist in jeder Hinsicht eine andere Liga, und wäre es anders, Lexus wäre fehl am Platz. Und noch eines vorweg: Während die Kernmarke des weltgrößten Autokonzerns derzeit in Europa reüssiert – erstmals konnten die Japaner im Vorjahr in der Neuzulassungsstatistik Rang zwei einfahren, gleich hinter VW –, tut sich Lexus nach wie vor enorm schwer.
Es will also auch dieser Hintergrund mitgedacht werden, wenn man sich das Umfeld ansieht, in dem sich die zweite NX-Generation bewegt. Das sind allesamt auf dem Weltmarkt und in Europa erfolgreiche Typen, speziell die Deutschen sind hier wieder einmal zu nennen, BMW X3, Mercedes GLC, Audi Q5, aber auch Jaguar F-Pace, Volvo XC60 und vielleicht noch der Mazda CX-60 – wir belassen es bei denen, weil die alle auch als Plug-in-Hybride erhältlich sind.
Hybrid-Pionier Toyota (mit Lexus) hat sich in der Angelegenheit lange skeptisch zurückgehalten, inzwischen hält man die Zeit für reif, und die Argumentation geht ungefähr so: Nimmt man bei einem Fahrzeug der Größenordnung NX in batterieelektrischer Ausgabe einen Akku von 70, 80 kWh Kapazität an, so kann man stattdessen auch drei, vier Plug-in-Hybride mit 15 bis 20 kWh bauen und hat bei gleichem Ressourceneinsatz den Soforteffekt, dass statt einem eben gleich vier Autos innerstädtisch (meist) emissionsfrei unterwegs sind. Saubere Rechnung.
Weiter, als man meinen möchte
Damit zum NX selbst. Mit der Antriebstechnik reiht sich der Lexus also ein in den Trend (salopp formuliert: Diesel raus, doppelter Antrieb rein), und die 18,1-kWh-Batterie bringt ihn laut Normtest 74 km weit, auch dies ein mit den Gegnern vergleichbarer Wert. Und da die erste Überraschung: Aufgrund einschlägiger Erfahrungswerte würde man winters mit real vielleicht 50 km rechnen – aber nein, trotz Sitz-, Lenkrad- und sonstiger Heizung brachte uns der NX 450h+ stets verlässlich über 60 elektrische Kilometer weit.
Apropos – technisch stellt sich das Antriebskapitel so dar: Der E-Motor vorn leistet 134 kW, jener hinten 40. Der 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner steuert 136 kW bei. Systemleistung: 227 kW (309 PS). Ordentlich Saft und Kraft auf dem Papier also, aber auch wenn das äußere G’schau des NX reichlich verwegen anmuten mag, der Wagen lädt nachdrücklich zum defensiven Gebrauch ein. Weil – und damit sind wir beim Kapitel Eigenart, den Unterscheidungsmerkmalen zur Konkurrenz – das ist ein regelrechtes Schmusemobil.
Die Türen öffnen wie auf Schienen und schließen wie mit Schalldämpfer. Überhaupt die Geräuschkultur im Innenraum – damit düpierte Lexus beim Debüt 1989 mit dem LS bekanntlich sogar Mercedes’ S-Klasse: Das ist eine Oase der Ruhe in der lärmenden Welt. Die gummierten Temperaturregler gleiten sanft nach rechts oder links, der Fahrtmodusregler detto. Blinker, Scheibenwischer, bis hin zum Lenkgefühl: wie schaumgebettet. Und auch beim Fahrwerk ist der NX in den meisten Fällen ein hochkomfortables Gefährt. Auf Samtpfoten Richtung Horizont.
Nicht so zu überzeugen vermag der NX bei der (Touch-)Bedienung – auch die im Trend, das "Na ja", das einen dabei meist überkommt, entfleucht einem auch hier –, der neuartige Bedienfeld-Zugang im Multifunktionslenkrad (Musik links, Tempomat rechts) bedarf auch einiger Eingewöhnung, und der Kofferraum, der ist nicht wirklich üppig dimensioniert. (Andreas Stockinger, 13.2.2023)