Die Verlagerung der Fracht von der Straße auf die Schiene ist eines der großen Ziele der österreichischen Verkehrspolitik. An Erklärungen, warum das bisher gescheitert ist, mangelt es nicht. Vor zehn Jahren war es die Finanz- und Wirtschaftskrise, die den auf der Schiene transportierten Frachtanteil dezimierte. Dann bremsten Corona-Krise, Lieferkettenprobleme und Ukraine-Krieg die Bahnfracht.

Überraschen sollte all das niemanden. Auch ohne Multikrisen setzte der Schienengüterverkehr nirgendwo zum Siegeszug an. Das zeigt sich eindrücklich in der Schweiz, wo der Straßentransport über die Alpenpässe vergleichsweise teuer und reglementiert ist, also ein strengeres Regime herrscht als in der EU und damit Österreich.

Die Zeitreihe lehrt zweierlei: Der Straßengüterverkehr erholt sich deutlich schneller von Krisen und Querschlägen als der Frachttransport mit der Bahn. Er reagiert auch rasant: Es sind weniger Lkws auf der Straße, die sind dafür größer und schwerer. Von den prognostizierten hohen Steigerungsraten auf der Schiene, mit denen der Bau von Bahntunnels wie etwa durch den Semmering legitimiert wurde, ist man weit entfernt.

Daran wird sich auch in den kommenden Jahren nichts ändern. Den in Tunnels vergrabenen Milliarden noch weitere für Schienengüterverkehrsförderung nachzuwerfen wird nicht helfen. Realismus ist gefragt und ein neuer EU-Fahrplan. (Luise Ungerboeck, 7.2.2023)