Glaubt man den einschlägigen Buchungszahlen für die kommende Sommersaison, dann will ein Großteil der Urlauberinnen und Urlauber drei Dinge: Strand, Sonne und Meer. Darunter Reiseländer, die nur mit dem Flugzeug zu erreichen sind. Also ab zum Flughafen und weg. Nur: wie kommt man dorthin, wenn man nicht mit dem Auto zum Airport fahren möchte – sei es der Umwelt zuliebe oder um sich die teils horrenden Parkgebühren zu sparen?

Viele Flughäfen bieten (neben Taxis) nur eine Busverbindung ins Stadtzentrum. Ab einer Passagierzahl von drei bis vier Millionen im Jahr sollte eine Schienenanbindung aber eine Selbstverständlichkeit sein, könnte man meinen. Nicht nur aus ökologischer Sicht, auch hinsichtlich Komfort und Geschwindigkeit.

Unterschiedliche Gestaltung

Betrachtet man sich die Schienenanbindungen in Europa ganz allgemein, lässt sich feststellen, dass diese höchst verschieden gestaltet sind: Neben den herkömmlichen Bauarten im Zweischienensystem gibt es auch stehende oder hängende Monorails. Auch die Anschlussart kann unterschiedlich sein: Lokalverkehr zum nächsten Hauptbahnhof oder ein direkter Haltepunkt nationaler oder internationaler Verbindungen sind möglich.

Fest steht: Anreisen per Zug sind stauunabhängig, umweltfreundlicher, und der enorme Flächenverlust durch riesige Parkplätze könnte verringert werden. Da Parkgebühren auf Flughäfen meist exorbitant hoch sind, lässt sich durch die öffentliche Anreise auch ein größerer Betrag fürs Urlaubsbudget sparen.

Nur drei Gleise

Erfreulich ist in diesem Zusammenhang, dass Wien bei der Bahnanbindung zum Flughafen schnell aufholt: Ziele der Weststrecke und teilweise auch der Südstrecke sind mit Railjets rasch erreichbar, für Fahrten nach Wien werden drei unterschiedliche Komfortniveaus geboten (1., 2. Klasse ÖBB und der City Airport Train). Der Modal-Split-Wert, also die Wahl des Verkehrsmittels, für die Anreise mit dem Schienenverkehr lag im Jahr 2017 bei 43,4 Prozent.

Leider ist der 2014 eröffnete Bahnhof am Flughafen Wien-Schwechat mit nur drei Gleisen für zukünftige Ausbaupläne (Budapest, Bratislava) viel zu klein. Er müsste um ein viertes Gleis erweitert werden. Die Auswirkungen dieses Mangels: Schon bei kleineren Bauarbeiten muss derzeit der Fahrbetrieb massiv eingeschränkt werden – so geschehen im Sommer 2022, als wochenlang die S-Bahn mit, wie viele meinen, unzumutbaren Ersatzbussen betrieben wurde. Auch Verspätungen können aus Platzgründen am Bahnhof zu Ausfällen führen.

Koralmbahn

Eine interessante Entwicklung könnte sich in Graz anbahnen: Bei der den Flughafen Graz berührenden Koralmbahn wurde eine Flughafenhaltestelle direkt vor dem Terminal geplant (aber noch nicht realisiert) – bei Ausbau der Station wäre Klagenfurt in knapp 40 Minuten mit dem Flughafen Graz direkt verbunden, womit der ohnehin problematische Kärntner Flughafen wohl endgültig seine Existenzberechtigung verlieren würde. In der Steiermark würde man eine solche Station und die damit verbundene Erweiterung des Einzugsgebiets natürlich begrüßen. Jürgen Löschnig, Geschäftsführer Flughafen Graz, bezeichnet das Fehlen der Station als eine "vertane Chance". Klar, dass Kärnten von der Sache nicht so begeistert ist. Dennoch: Ganz gestorben ist der Ausbau der Station noch nicht.

Heute bieten die ÖBB in Graz einen halbstündlichen Regionalbahnanschluss mit einem teilweise überdachten, 300 Meter langen Gehweg zum Terminal, wo mehrmals täglich Linienverbindungen zu europäischen Hubs sowie einige Ferienflüge durchgeführt werden. Billiganbieter sucht man vergeblich, was man am Flughafen nicht unbedingt als Nachteil sieht.

Flächenschonend

Eine interessante Alternative sind Hochbahnen. Warum? Sie haben den Vorteil, eine kreuzungsfreie, schnell realisierbare und im Bau wesentlich kostengünstigere und flächenschonendere Variante darzustellen als U-Bahnen oder ebenerdige Schienenverbindungen. Allerdings sind sie auch störungsanfälliger. Durch Schwingungen kann es rasch zu Materialermüdungen bei den Stützen kommen. Bei Störungen ist die Bergung der Fahrgäste aufwendiger.

Zusammenstöße mit dem Bodenverkehr (etwa durch Missachtung von Höhenbeschränkungen durch querende Lkws) führen zu wesentlich schwereren Schäden bei Material und Personen als bei ebenerdigem Verkehr. Klingt etwas absurd, kommt aber bei bestehenden Hochbahnsystemen, etwa in Wuppertal, immer wieder vor. Der Fahrbalken von Monorails kann oberhalb der Wagen ("Schwebe- oder Hängebahn") oder unterhalb ("Sattelbauweise") angelegt sein.

Ärger mit der Hochbahn

Der Flughafen Düsseldorf ist beispielsweise per Hängebahn mit dem Flughafenbahnhof der Deutschen Bahn verbunden. Für Fahrgäste stellt diese Verbindung aber in erster Linie ein Ärgernis mit zusätzlichem Umsteigen dar. Denn es ist unverständlich, warum man die Fernbahn nicht in einer unterirdischen Schleife näher an die Terminals herangeführt hat, wie das etwa in Zürich oder Wien gemacht wurde.

Seit der Inbetriebnahme 2002 musste die 2,5 Kilometer lange Strecke mehrmals wegen technischer Gebrechen außer Betrieb genommen werden. Siemens ist nicht nur Hersteller, sondern auch Betreiber der Anlage (eher ungewöhnlich) und muss den Betrieb 25 Jahre gewährleisten – nach zahlreichen Betriebsausfällen ein verständlicher Wunsch der Auftraggeber. Dazu kommt, dass Hochbahnen nicht genormt sind und die Ersatzteilbeschaffung schwierig wird, wenn ein Modell nicht mehr hergestellt wird – gut, wenn da irgendwer dafür garantiert.

Busse als Ersatz

In Bologna wurde im November 2020 eine Hochbahn im Sattelsystem vom Terminal zum Bahnhof Bologna Centrale in Betrieb genommen. Für 5,09 Kilometer benötigt der Marconi Express (nach dem Physiker und Nobelpreisträger aus Bologna benannt) nur sieben Minuten – ein enormer Zeitvorteil zu den vorher verkehrenden Bussen, die tageszeitenabhängig bis zu siebenmal länger unterwegs waren. Aber auch hier gibt es immer wieder Dienstunterbrechungen – die alten Busse werden als Ersatz bereitgehalten. Leider ist das Platzangebot durch den eingleisigen Betrieb beschränkt, und die Fahrgäste werden wegen der unruhigen Fahrweise ziemlich durchgerüttelt.

Monorails sind natürlich nicht kompatibel mit Zweischienensystemen und bringen für den Passagier zusätzliche Umstiege mit sich, meist am jeweiligen Hauptbahnhof. Zusätzlich betreiben viele Flughäfen Einschienenbahnen diverser Bauarten im Verkehr zu externen Terminals.

Zweischienenverkehr

Aber auch bei Zweischienensystemen heißt es Umsteigen – wenn sie nicht mit dem Fernverkehr verknüpft sind. Krasses Beispiel für eine anachronistische Bahnanbindung ist München: Bis zu 46 lähmende Minuten sitzt man in der bei jeder Station haltenden S-Bahn, bis man endlich den Hauptbahnhof erreicht. Andere regionale Verbindungen gibt es nur wenige. Erst nach dem Bau einer Gleisschleife südlich von Freising verkehren einige Regionalzüge nach Landshut und Regensburg.

Aus heutiger Sicht völlig unverständlich, dass bei einem 1992 in Betrieb genommen Airport keine attraktivere nationale Bahnanbindung geschaffen wurde. Eine Initiative für den Teilumbau der Bahnstrecke, damit der Flughafen auch mit dem ICE erreichbar ist, wurde erst kürzlich wieder vom Verkehrsministerium abgelehnt. "Keine Rechtsgrundlage", hieß es dazu aus Berlin. Kein Wunder, dass nur 37 Prozent der Passagiere 2021 den ÖPNV (öffentlichen Personennahverkehr) für die Anreise nutzten. Vor der Pandemie waren es noch 41 Prozent.

Ein Monstrum auf Kreta

Ebenso problematisch erscheint die Schienenanbindung des 2001 eröffneten Flughafens Eleftherios Venizelos in Athen (benannt nach einem ehemaligen Ministerpräsidenten) mit den nur halbstündlich verkehrenden und bei jeder Station haltenden S-Bahn-Zügen. Wie in München beträgt die Fahrzeit zum Syntagma-Platz im Zentrum der griechischen Hauptstadt über 40 Minuten. Warum hier keine Schnellverbindung angeboten wird, bleibt rätselhaft.

Bei Heraklion auf Kreta wird derzeit ein ehemaliger Militärflughafen knapp 40 Kilometer südöstlich der Inselhauptstadt zu einem Monstrum – zumindest für lokale Verhältnisse – umgebaut, wobei für geplante sieben Millionen Passagiere pro Jahr nur Busanbindungen vorgesehen sind. Dabei hatte der alte, stadtnahe Nikos-Kazantzakis-Flughafen (benannt nach dem Autor von "Alexis Sorbas") 2019 schon fast acht Millionen Reisende.

Langwierig und teuer

Lokalpassagiere in Heraklion beklagen jetzt schon, dass die Anreise wesentlich langwieriger, gefährlicher (die Hälfte der Strecke verläuft über eine enge, wenig ausgebaute Straße) und vor allem teurer wird. Für 30 Flugminuten nach Athen sitzt man dann insgesamt gut eineinhalb Stunden in den Öffis und muss noch zusätzlich mindestens zwei Stunden für Wartezeiten vor Abflug und bei der Gepäckausgabe einplanen. Und die Fähre? Sie ist vor allem im Winterhalbjahr wegen des Wellengangs eine sehr zweifelhafte Alternative.

Ganz anders die Situation in Zürich: Mit Schnellzügen ist in kurzen Taktungen und angenehmer Bahnhofsgestaltung fast die gesamte Schweiz erreichbar. 2017 nutzten rund 55 Prozent der abfliegenden Passagiere den öffentlichen Verkehr (Bahn und Bus).

Ebenso gute Bahnanschlüsse bietet der Flughafen Frankfurt. Dennoch: 2022 reisten trotzdem nur 26,3 Prozent mit dem Zug (S-Bahnen und Fernzüge) an. Der Modal Split ist hier jedenfalls noch deutlich ausbaufähig – genauso wie die stark verbesserungswürdige Atmosphäre auf den Lokalbahnsteigen.

Mit der U- Bahn zum Flughafen

Einige Großstädte bieten einen U-Bahn-Service zum Flughafen, zusätzlich zu anderen Alternativen, an. Beispielsweise London Heathrow, Nürnberg (mit erfrischend kurzer Fahrzeit ins Zentrum und zum Hauptbahnhof) oder Paris CDG, wo der RER (der von den einzelnen, weit voneinander entfernten Terminals aber teilweise sehr umständlich zu erreichen ist) ein Mittelding zwischen U- und S-Bahn darstellt.

Zubringerbusse haben im Wesentlichen nur bei kleineren Flughäfen ihre Berechtigung. Autos wiederum sollten nicht nur wegen der Emissionen, sondern auch wegen des enormen Parkflächenbedarfs durch entsprechende Preisgestaltung und alternative Angebote von Flughäfen ferngehalten werden. Für Reisende aus peripheren Wohnorten wäre zum Beispiel eine Auto- oder Öffi-Verbindung zu jeweiligen lokalen Bahnhöfen ("Off-Airport Parking") mit Flughafenanschluss eine Alternative.

Schließlich kann man für Umwelt und Gewissen, wenn man schon fliegen will oder muss, nicht nur durch Kompensationen, sondern auch durch die Anreise mit Öffis einiges tun, wenn man bedenkt, wie hoch die Zahl der Anreisen mit Pkw immer noch ist. (Wolfgang Ludwig, 7.3.2023)